W porcie gdańskim zakończyła się budowa pierwszej fazy terminalu kontenerowego, budowanego przez konsorcjum Deepwater Container Terminal Gdańsk. Trwała niespełna 2 lata i została ukończona dokładnie w przewidzianym terminie - a także zgodnie z kosztorysem (180 mln euro). Kontrakt na budowę podpisany został z konsorcjum Hochtief Construction AG Infrastructure Polska Sp.j., w październiku 2005 r. Terminal został wybudowany na gdańskiej plaży, gdzie wcześniej nie było żadnej infrastruktury. Nawet dla tak wielkiego koncernu, jakim jest Hochtief, budowa stanowiła duże wyzwanie techniczne, stwierdził kierownik kontraktu Frank Utes. - Z prawdziwą przyjemnością -mówił podczas inauguracji - przekazuję ten terminal klientowi, tym bardziej, że pierwszy raz wżyciu budowałem port "pod klucz". Oficjalne zakończenie budowy nastąpiło z końcem września, ale już 1 czerwca w terminalu pojawił się pierwszy statek po kontenery, a później, mniej lub bardziej regularnie, zawijały tam kolejne jednostki, w tym nawet wycieczkowiec. Regularne, cotygodniowe serwisy do terminalu, przed jego formalnym otwarciem, uruchomiły CMA CGM i Team Lines, a ostatnio - również litewskie linie żeglugowe, ISN. Nowy terminal, w dniu oficjalnego otwarcia, 3 października, wyglądał jak makieta: nie było widać pozostałości niedawnej budowy, wszystko lśniło nowością i wszędzie panował wzorowy porządek. Kontrastowało to z wyglądem bezpośredniego otoczenia, gdzie w niedalekiej przyszłości ma powstać wielkie (210 ha) centrum logistyczne, a gdzie obecnie rosną krzaki i chaszcze. Ten nieco surrealistyczny wygląd podkreślała jeszcze pustka panująca na wielkim pirsie: kilkadziesiąt zgromadzonych na placach kontenerów, złożonych w pobliżu wielkich suwnic nabrzeżowych i placowych, podkreślało ogrom terminalu - i jego potencjału. Deepwater Container Terminal jest już w stanie obsłużyć rocznie pół miliona kontenerów (TEU). - Jesteśmy gotowi na przyjęcie największych statków, nawet takich, jakie w tej chwili zawijają do Bremerhaven, czy Hamburga - mówił Robin Macleod, dyrektor techniczny DCT. - Z racji możliwości, jakie mamy, nie będziemy mieli konkurencji, jeśli chodzi o stanie się hubem. Budując ten terminal, patrzyliśmy na rozwój handlu. To, co państwo tu widzą - mówił - to część rynku, który dotąd nie istniał - i świat żeglugowy nie wierzył, że powstanie. Według R. Macleoda, drogi łączące terminal z zapleczem nie będą ograniczać możliwości terminalu. - Nie przypominam sobie terminalu - a zbudowałem ich już cztery, który zaczynałby działalność z perfekcyjnym zapleczem drogowym - mówił. - Pamiętam jeden, w Wielkiej Brytanii, do którego droga prowadziła przez wieś. Obecnie przeładowuje on 2,5 mln TEU rocznie. Budowa dróg - argumentował - zawsze następuje po zbudowaniu terminalu. A w ciągu najbliższych paru lat na pewno nie będziemy tu przeładowywali 2 mln kontenerów. Fred Kamperman, dyrektor generalny terminalu, stwierdził: - Jesteśmy szczęśliwi, że w momencie rozpoczęcia działalności mamy już podpisane kontrakty z trzema armatorami. Nie możemy się uskarżać. Pewien terminal we Włoszech potrzebował na to kilku lat. Za rok - mówił - zobaczycie: zamiast pustych placów będą tu same kontenery. Czy nie były to tylko przechwałki - okaże się. Pewnych podstaw do optymizmu nie brak. Obroty kontenerowe w polskich portach przyrastają w ogromnym tempie. W gdyńskim Bałtyckim Terminalu Kontenerowym, w sierpniu, były one wyższe o niemal 44%, niż rok wcześniej (46 329 wobec 32 269). To najwyższe tempo w historii terminalu. Jeśli miesięczne przeładunki utrzymywałyby się na poziomie 40 tys. TEU - co w następnych miesiącach jest wysoce prawdopodobne -gdyński terminal osiągnie w br. 500 tys. TELJ obrotu, czyli tyle, ile wynosi cały obecny potencjał DCT. Jak ten kontenerowy boom uda się wykorzystać nowemu gdańskiemu terminalowi, pokaże przyszłość. Nadzieje w zarządzie DCT są duże, podobnie jak determinacja. Może się jednak okazać, że techniczna strona przedsięwzięcia - mimo swych imponujących rozmiarów i inżynierskich wyzwań - była łatwiejsza do zrealizowania, niż handlowa. Terminal powstał, dosłownie, w polu, a więc nie otacza go jeszcze cała portowa i okołoportowa sieć firm, instytucji i powiązań kooperacyjnych, które są niezbędne do jego sprawnego funkcjonowania. Nie ma tam np. punktu odpraw weterynaryjnych (nie wspominając o innych podobnych służbach), a ten, który jest - jedyny w całym porcie - znajduje się daleko, po przeciwnej stronie kanału portowego, w pobliżu Gdańskiego Terminalu Kontenerowego. W pomieszczeniach terminalu nie przewidziano też początkowo lokali dla przedstawicieli firm spedycyjnych, czy agencyjnych. Dotychczasowa praktyka z innych terminali dowodzi, iż są oni na miejscu odpraw ładunków często wręcz niezbędni. W polskich portach, przy-najmniej przez jakiś czas, nie będzie można załatwiać wszystkiego "bezpapierowo" i zdalnie, np. przez Internet. Gdy w pobliżu terminalu powstanie centrum logistyczne, sytuacja zapewne zmieni się diametralnie, ale póki to nie nastąpi, trudno przewidzieć, kiedy dysponenci ładunków nabiorą takiego zaufania do nowego terminalu, by tam właśnie kierować swoje kontenery. A jeśli tego nie zrobią, również i armatorzy nie będą tam mieli po co zawijać. DCT, poza głębokimi nabrzeżami czy znakomitymi dźwigami, ma jeszcze pewne zalety, które zapewne będzie starał się wykorzystać: położenie i obfitość wolnego miejsca. Ładunki kierowane z DCT w stronę Warszawy i dalej, na południe, drogami czy koleją, mają prostszą i mniej uciążliwą drogę, niż z pobliskiej Gdyni. Ponadto, jedno ze stanowisk statkowych posiada potężną, 40 m szerokości rampę, która umożliwia obsługę statków ro-ro, w tym samochodowców (jakkolwiek jest ona stała, a nie uchylna, co dla niektórych statków może stanowić problem). Wielkie, puste obecnie, place składowe mogą pomieścić swobodnie tysiące pojazdów, czy naczep. Bliskość starego centrum Gdańska to z kolei atrakcja dla wycieczkowców (z której jeden już skorzystał we wrześniu). Największe jednak nadzieje zarząd terminalu wiąże z ulokowaniem się tam bałtyckiego hubu, do którego zawijałyby statki linii oceanicznych, i z którego mniejsze jednostki feederowe obsługiwałyby inne porty. To byłaby prawdziwa nobilitacja DCT, który nie mu-siałby już ostro rywalizować z terminalami obsługującymi ruch feederowy. Ale póki kontenerowi armatorzy oceaniczni nie zdecydują się zawijać do Gdańska, DCT będzie musiał walczyć o swoje miejsce" w bałtyckim handlu morskim jak każdy, co najwyżej jako primus inter pares.