Wiadomość o przejęciu Baltic Container Lines przez ich bezpośredniego konkurenta na Bałtyku i Morzu Północnym - cypryjskiego armatora Inter Marine Container Lines - pojawiła się nagle, ale nie można powiedzieć, że niespodziewanie. Problemy finansowe gdyńskiego armatora nie były tajemnicą. Wiceprzewodniczący Rady Nadzorczej BCL Włodzimierz Mikstacki (jednocześnie dyrektor techniczny Chipolbroku) wskazuje, iż główny udziałowiec spółki, którym był Chipolbrok (94% udziałów), już w 2 lata po kupnie BCL zrezygnował z uprawiania przewozów kontenerowych i drogi obu firm się rozeszły. - Takiej działalności - mówi - nie da się prowadzić chałupniczo, logistyka w obu firmach jest zupełnie inna. A gdy nie ma bezpośredniego powiązania biznesowego, trudno się angażować. Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe Chipolbrok nie było już dłużej w stanie "podpierać" finansowo BCL, zwłaszcza jeśli chodzi o inwestycje, gdyż samo realizuje ambitny program rozbudowy własnej floty. Jerzy Korecki, prezes BCL, potwierdza, że Chipolbrok nie miał ochoty dłużej angażować się w żeglugę europejską i postanowił skupić się na swoim core business, czyli przewozach tzw. project cargo, na szlakach między Dalekim Wschodem a Europą i Ameryką. Decyzja o sprzedaży udziałów była więc właściwie już tylko kwestią czasu i nie miał na nią wpływu fakt, że dzięki bardzo dobrej sytuacji na rynku przewozów kontenerowych, udało się BCL, w czerwcu br., wyjść "spod kreski". Mimo kolejnych kłopotów, w jakie w lipcu wpędził firmę Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni - wprowadzając nowy system operacyjny, który na parę tygodni praktycznie zablokował tam eksport ładunków skonteneryzowanych - spółka miała realne szanse poprawić swe wyniki na koniec roku. Pokończyły się, albo właśnie się kończą, dzierżawy jednostek, które zawierane były parę lat temu, w okresie wyjątkowo wysokich stawek czarterowych. A wszystkie cztery statki, które eksploatuje BCL, to jednostki wyczarterowane. Wynajmowanie statków to wśród armatorów powszechna praktyka, gdyż pozwala na elastyczniejsze dostosowywanie się do potrzeb rynku, np. jeśli chodzi o parametry aktualnie potrzebnych jednostek, ale przy dużych wahaniach stawek może to okresowo - jak w przypadku BCL - wpędzać operatorów statków w kłopoty. A rynek przewozów feederowych na Bałtyku jest wyjątkowo konkurencyjny. Na tych samych szlakach, do wielkich hubów europejskich: Hamburga, Bremerhaven, Antwerpii, czy Rotterdamu, operuje równolegle wielu przewoźników. Na dodatek, armatorzy dowozowi są skutecznie - i dosyć bezwzględnie - "dołowani" przez współpracujących z nimi wielkich przewoźników oceanicznych, z których niektórzy posiadają zresztą własne serwisy feederowe. Co więcej, w ostatnich latach, na skutek zmian kierunków handlu, pogłębia się nierównowaga w ilości ładunków importowych i eksportowych - przeważa import. Eksport z Polski trafia głównie do krajów europejskich, drogami lądowymi. W oczywisty sposób wpływa to na opłacalność przewozów morskich, gdyż statki w jedną stronę pływają często nie w pełni załadowane. W tej sytuacji, nawet niewielka zmiana stawek przewozowych może zdecydować o tym, czy armator znajdzie się "pod kreską", czy też nad nią. Stworzeni do mariażu Właściwie od początków swojego istnienia, gdyż jedna firma powstała w 1995 r., a druga w 1996 r., BCL i IMCL konkurowały ze sobą na tym samym rynku, utrzymując, mało się różniące, równoległe połączenia z portów polskich do Hamburga i Bremerhaven. (IMCL był pierwszym armatorem, który zaczął zawijać do, nowego wtedy, Gdańskiego Terminalu Kontenerowego). Również obroty obu armatorów w polskich portach były identyczne, np. w zeszłym roku - po 121 tys. TEU. Dwa lata temu - ku zadowoleniu klientów, tak na jednym, jak i drugim końcu szlaku - obu spółkom udało się stworzyć wspólny serwis z udziałem jeszcze jednego przewoźnika - Team Lineu. Dzięki niemu, klientom zapewniono codzienne odejścia statków do wspomnianych portów. Niestety, z różnych powodów, ten pool po roku się rozpadł i armatorzy ponownie utworzyli własne, równoległe serwisy. Teraz, tym razem nie na zasadzie porozumienia, ale przez przejęcie udziałów, obaj armatorzy znów będą działać razem. Biorąc pod uwagę tendencje w żegludze, można się właściwie dziwić, że następuje to tak późno, gdyż właściwie obie firmy, z racji rozlicznych podobieństw, były do tego stworzone. Komasując swoje obroty, ograniczając liczbę odwiedzanych terminali, lepiej układając serwisy i wspólnie zarządzając operacyjnie statkami, przez samą fuzję są w stanie nie tylko wzmocnić swoją pozycję wobec konkurentów, ale przede wszystkim uzyskać pokaźne oszczędności. W czerwcu br. w BCL wprowadzono nowy komputerowy system operacyjny. W IMCL działa podobny, pochodzący z tego samego źródła. Indywidualne różnice między nimi okazały się na tyle małe, że możliwa jest szybka integracja obu. W krótkim czasie nastąpi integracja służb operacyjnych obu firm, jakkolwiek ustalono, że działać będą one nadal pod dotychczasowymi markami. Większy może więcej Jak poinformował "Namiary" Sławomir Kaźmierczak, prezes spółki IMCL Poland, od dłuższego już czasu Lemissoler Shipping Group, do której m.in. należy IMCL, nosiła się z zamiarem rozszerzenia swojej obecności na Bałtyku. Rozmowy z właścicielami BCL prowadzone były - jak się wyraził - "od niekrótkiego czasu". Ich efekt stał się wiadomy 2 tygodnie temu. Jeśli chodzi o plany na przyszłość, nie było jeszcze mowy o konkretnych inwestycjach. Obaj armatorzy działali dotychczas w oparciu o czarterowaną flotę. Niemniej, w początkowym okresie, IMCL wykorzystywał własny tonaż. Były to dwie bliźniacze jednostki, o dźwięcznej nazwie, Lem Alfa i Lem Beta, które z całą pewnością utkwiły w pamięci niektórym klientom. W późniejszym okresie zrezygnowano z tego pomysłu i ograniczono się wyłącznie do statków czarterowanych. Teraz, gdy połączone firmy obsługiwać będą około jednej trzeciej bałtyckiego rynku feederowego, grupa może wrócić do koncepcji posiadania własnej floty na Bałtyku. Jeszcze przed fuzją, zamówiła w Chinach kilka kontenerowców o pojemności 700-800 TEU, czyli takich, jakie obecnie są optymalne do obsługi rosnącego ruchu kontenerowego w naszym rejonie (zaledwie kilka lat temu, takim optymalnym statkiem był feeder o pojemności 340-350 TEU). Obie firmy miały gotowe projekty nowych połączeń żeglugowych, więc niewykluczone, że teraz, po ich ewentualnej weryfikacji, przynajmniej niektóre zostaną wykorzystane. Już wcześniej próbowały wchodzić na rynek duński: BCL do Esbjerg, a IMCL - do Aarhus, ale ze względu na ostrą konkurencję ze strony innych przewoźników, Finnlinesa i Unifeedera, nie były to przedsięwzięcia łatwe. Teraz, połączywszy siły, obie firmy, być może, śmielej podejmą walkę konkurencyjną, również tam, gdzie ich dotąd nie było. Dzięki fuzji, poszerzył się znacznie zasięg ich wspólnego działania, gdyż BCL obsługuje także litewską Kłajpedę, czego nie robił IMCL, a tenże pływa do Rotterdamu, gdzie z kolei nie zawijał BCL. (IMCL był tam obecny już kiedyś, ale ze względu na obstrukcje ze strony tamtejszego urzędu celnego, zmuszony był zawiesić serwis, by powrócić do tamtego portu stosunkowo niedawno). Statki obu armatorów obsługują wszystkie terminale kontenerowe w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie. Zdaniem prezesa Kaźmierczaka, żeglugowe doświadczenie cypryjskich właścicieli też może odegrać tu znaczną rolę. Cypryjski shipping był bardzo aktywny, można tak rzec, od czasów antycznych - i nadal jest. Lemissoler Shipping Group PLC, poza rodzimym Morzem Śródziemnym, obecna jest także nad Morzem Czarnym (Lemissoler Ukraine S.C.) i na Środkowym Wschodzie (Lemissoler Gulf Shipping Co. Ltd), a - jak wspomniano - od 10 lat również nad Morzem Północnym (IMCL Germany GmbH) i Bałtykiem (IMCL Poland Sp. z o.o.), czyli właściwie operuje na wszystkich wodach okalających Europę. Na naszym morzu, z obrotami rzędu ćwierć miliona TEU rocznie, stanowi ona teraz siłę, z którą trzeba się będzie liczyć. Ponieważ inne grupy armatorskie, jak Delphis, Containerships czy Grimaldi, też sobie upatrzyły rynek bałtycki - zanosi się na ostrą konkurencję. Małym i słabym - biada!