Za niespełna dwa tygodnie nastąpi oficjalny rozruch terminalu kontenerowego, budowanego przez konsorcjum
Deepwater Container Terminal Gdańsk. Trudno przecenić wagę tego wydarzenia dla gdańskiego portu. Inwestycja ta otwiera przed nim zupełnie nowe perspektywy. Wobec zanikających przeładunków węgla i groźby
ograniczenia tranzytu rosyjskiej ropy, portowi grozi drastyczne ograniczenie obrotów. Nowy terminal, wraz z projektowanym obok niego dużym centrum logistycznym, oraz innymi związanymi z nimi inwestycjami,
m.in. komunikacyjnymi, mogą tchnąć w port nowe życie.
Oczywiście, pojawienie się nowoczesnego, dużego, głębokowodnego terminalu ma znaczenie wykraczające daleko poza ramy samego portu. Przede
wszystkim, jego obecność może dotkliwie odczuć Gdynia. Tamtejszy Bałtycki Terminal Kontenerowy, mimo niedawnego pojawienia się lokalnego konkurenta, w postaci Gdynia Container Terminal [GCT], nadal
obsługuje około 70% całego krajowego, morskiego ruchu kontenerowego, czyli ma silną, monopolistyczną pozycję. I z tej pozycji skwapliwie w ostatnich latach, kilkakrotnie, skorzystał, podnosząc ceny za
swoje usługi. Armatorzy i inni klienci terminalu mogli się dotąd tylko skarżyć, ale właściwie nie mieli alternatywy. Gdy tylko się ona pojawiła, w postaci GCT, jeden z największych klientów BCT, francuski
armator CMA CGM, natychmiast z niej skorzystał, nie bacząc na potencjalne problemy, jakie mogły wyniknąć z przejścia na nowy, niesprawdzony w praktyce, na dodatek będący jeszcze w trakcie budowy,
terminal. Był to swego rodzaju odwet za kiepskie traktowanie w latach ubiegłych.
Czy teraz, gdy pojawiła się realna możliwość przełamania gdyńskiego monopolu, inni armatorzy skorzystają z okazji i
pójdą w ślady CMA CGM? To pokaże najbliższa przyszłość. Na razie wiadomo, że już od 2B września, czyli jeszcze przed oficjalnym otwarciem DCT, zacznie tam zawijać regularnie, co środę, jednostka Team
Lines, kontenerowiec Maris, o pojemności 505 TEU, obsługujący linię do Hamburga i Bremerhaven. (Pierwszym statkiem, który zawinął na początku lipca po kontenery do nowego terminalu, był inny statek tego
armatora, Gotaland.) Od końca września będzie obsługiwał, regularnie, DCT również statek CMA CGM, Cape Fulmar, o pojemności 1400 TEU, który zawijał już parokrotnie do terminalu od lipca.
Pewną
konkurencją, tym razem dla Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego Gdynia, może być znajdujące się w DCT stanowisko do obsługi statków ro-ro. Biorąc pod uwagę niezwykle dogodny, głęboki dostęp do terminalu od
strony morza, a także lepsze traktowanie armatorów przez kapitanat gdańskiego portu, co owocuje np. niższymi kosztami holowań, widać, że Gdańsk zyskuje atuty, z którymi liczyć się będą musiały również
inne porty bałtyckie, nie tylko Gdynia. Wraz z otwarciem terminalu, port gdański staje się jednym z głównych pretendentów do stania się bałtyckim hubem, odwiedzanym regularnie przez statki linii
oceanicznych.
W momencie oficjalnego rozpoczęcia działalności eksploatacyjnej, czyli 3 października, terminal będzie dysponował B50 m nabrzeża o głębokości do 16,5 m, z dwoma stanowiskami dla statków
(w tym jednym z możliwością przeładunków ro-ro), placami mogącymi pomieścić 35 tys. TEU, magazynem manipulacyjnym o powierzchni 7 tys. m2, dwiema bocznicami kolejowymi po 600 m, zdolnymi pomieścić dwa
pełne składy pociągów, trzema kontenerowymi suwnicami nabrzeżowymi (STS) typu post-Panamax, pięcioma placowymi (RTG) i innym sprzętem. Od strony lądu połączony został nową drogą i torem z krajową siecią
transportową. W sumie, daje to terminalowi potencjalną zdolność przeładunkową 500 tys. TEU rocznie. Ten potencjał jest "do wzięcia", właściwie od zaraz.
Wydrukuj artykuł
