W pierwszej dekadzie września w sopockim Grand Hotelu, odbyto się X Walne Zgromadzenie Organizacji Portów Bałtyckich
(BPO). Towarzyszyła mu konferencja: "Kraje Europy Centralnej i Wschodniej na morskiej mapie świata". Tym razem, oprócz reprezentantów portów bałtyckich, zaproszono również przedstawicieli portów Morza
Czarnego, z Bułgarii, Rumunii i Turcji. Porównanie dwóch mórz, a właściwie dwóch najszybciej w Europie rozwijających się nadmorskich regionów, wypadło niezwykle ciekawie.
Mało kto u nas śledzi
regularnie wydarzenia nad tamtym morzem, a w gospodarce morskiej, a zwłaszcza w portach po tamtej, południowej stronie kontynentu, dynamika jest chyba większa niż nad Bałtykiem. Kto wie, że w rumuńskiej
Konstancy przeładowano w zeszłym roku ponad 60 mln t towarów, w tym ponad 1 mln kontenerów (TEU), czyli 2 razy więcej niż w Gdyni, a dynamika obrotów jest tak szalona, że w tym roku może ich być 1,5 mln?
Przeładunki w Noworosyjsku grubo przekraczają 100 mln t, czyli są pięciokrotnie wyższe niż w Gdańsku. Wyższe obroty od naszego największego portu mają też Odessa i Tuapse, a podobne - Jużnyj.
Kiedy
tu, nad Bałtykiem, zastanawiamy się, gdzie ewentualnie mógłby powstać hub, do którego regularnie zawijałyby statki oceaniczne, nad Morzem Czarnym takie huby już istnieją. Tylko w maju i czerwcu br. swoje
regularne serwisy otworzyły tam Maersk Line i Grand Alliance. A wcześniej już dotarły tam oceaniczne serwisy MSC, CMA CGM, CSAV/Norasia, Hapag Lloyd - ABS, czyli największych światowych operatorów
kontenerowych. Same tylko obroty kontenerowe portów położonych nad tamtym morzem osiągnęły w ub.r. 2,105 mln TEU. Morze Czarne stało się jedną z bram do Europy Południowo-Wschodniej, a zwłaszcza do rynku
rosyjskiego. Tylko patrzeć, jak ładunki stamtąd zaczną docierać tranzytem nad Bałtyk.
A przecież Region Nadbałtycki należy do najszybciej rozwijających się w Europie. Wzrost dochodu narodowego (GDP) w
zeszłym roku wyniósł na Łotwie 11,9%, w Estonii -11,4, na Litwie - 7,5, w Rosji - 6,4, w Polsce - 5,8, więc nie ma się czego wstydzić; średnia dla Europy wynosiła 2,6%. Bałtyk korzysta z tej koniunktury -
i z problemów transportowych w zatłoczonych portach Europy Północno-Zachodniej. Przeładunki w Gdyni, jak wskazał w swoim referacie Bert Vernimmen z Institute of Transport and Maritime Management
Uniwersytetu w Antwerpii, przyrastały w zeszłym roku najdynamiczniej ze wszystkich dwudziestu największych bałtyckich portów. W tym roku może być podobnie, mimo że do konkurencji o ładunki kontenerowe
staje, od października br., nowy Deepwater Container Terminal w Gdańsku. Bardzo dynamicznie rozwijają się porty rosyjskie, duńskie, fińskie, litewskie, estońskie... Jest mnogość różnego rodzaju inicjatyw,
paneuropejskich i lokalnych, jak np. TEN-T, "New Hansa II", "Interreg III" itd., które ten rozwój mają jeszcze przyspieszyć i "ucywilizować". Jak mówił o tym na konferencji BPO Patrick
Verhoeven, sekretarz generalny Organizacji Europejskich Portów Morskich [ESPO], mimo niepowodzeń z wprowadzeniem nieszczęsnej dyrektywy portowej, Komisja Europejska nie zamierza rezygnować z uczynienia
gospodarki portowej bardziej transparentną, konkurencyjną i prowadzoną fair. O inicjatywach podejmowanych w tym względzie, w tym o zrównoważonym wzroście, liberalizacji w transporcie, finansowaniu
infrastruktury, programie Marco Polo, potencjale Regionu Bałtyckiego, tzw. Procesie Barrota i innych europejskich inicjatywach, mówiła również w swoim wystąpieniu Annę E. Jensen z Parlamentu
Europejskiego.
Gdy oglądało się mapy, przedstawiane na konferencji przez B. Vernimmena i Pawła Szaciłło z Pricewaterhouse Coopers, obrazujące realizowane w Europie inwestycje transportowe, uderzały
wręcz "białe plamy" w jej części wschodniej, czy chaotyczne rozmieszczenie realizowanych inwestycji na obszarze Polski. Widać "niekompatybilność" wielu inwestycji prowadzonych w naszym kraju, z
tymi realizowanymi u sąsiadów, np. jeśli chodzi o sieć autostrad czy kolei, z Rail Baltica na czele. Odnosi się wrażenie, że polska polityka transportowa prowadzona jest w znacznej mierze w oderwaniu od
polityki europejskiej i nie korzysta z bogatego często dorobku sąsiadów, czy różnych instytucji międzynarodowych (podobnie jest zresztą, jeśli chodzi o bardziej lokalne działania, np. w ramach
województw).
To samo można powiedzieć o polityce portowej. W prezentacjach prezesa zarządu portu gdyńskiego Przemysława Marchlewicza i wiceprezesa portu gdańskiego Juliana Skelnika, pokazywanych na
konferencji BPO, trudno się było doszukać jakichkolwiek punktów wspólnych, czy odniesień do tego, co dzieje się w sąsiedztwie, jakby oba porty dzieliło całe morze, a nie parędziesiąt kilometrów.
(Zaskakuje również nieobecność obu tych portów w projekcie New Hansa II, wspieranym przez Unię Miast Bałtyckich, choć zgłosiły do niego akces Szczecin i Świnoujście.)
Być może, to izolacjonistyczne
stanowisko polskich portów, miast i firm będzie się zmieniać, choćby z tej racji, że na ostatniej sesji BPO jej przewodniczącym został wybrany przedstawiciel polskich portów, J. Skelnik. Ponieważ
sekretariat organizacji mieści się w Gdańsku, jest nadzieja, iż wspólne bałtyckie inicjatywy i projekty łatwiej znajdą drogę do różnych środowisk w Polsce, w tym rządowych, i kraj nasz stanie się
rzeczywistym, a nie tylko formalnym, z racji swego położenia, członkiem Europy Bałtyckiej.
Wydrukuj artykuł
