Z Romanem Łysikiem, prezesem Polskiej Zjednoczonej Korporacji Bałtyckiej w Gdyni, rozmawia Maciej Borkowski - Polska Zjednoczona Korporacja Bałtycka reprezentuje w polskich portach jedną z największych grup amatorskich na świecie - CMA CGM. Od jak dawna jest ona obecna w Polsce? - Sam armator CMA obecny jest od początku lat 90. Potem, po przejęciu w połowie tych lat państwowego armatora CGM, powstał zalążek Grupy CMA CGM, a później, poprzez dalsze przejęcia: m.in. singapurskiego Australian National Lines, brytyjskiego MacAndrews and Co.Ltd, francuskiego Delmas, grupa tak się rozrosła, że obejmuje w tej chwili kilkunastu armatorów. Czterech kluczowych, z punktu widzenia żeglugi oceanicznej, reprezentuje w Polsce PZKB. Są to: CMA CGM, MacAndrews and Co. Ltd. (będący sukcesorem United Baltic Corporation, który kontroluje 100% udziałów w PZKB), wspomniane ANL i Delmas S.A.S. z siedzibą w Le Havre. Jest to trzon całej grupy. Pozostali, mniejsi armatorzy, operują gdzie indziej, nie zawijając do Polski. - Jak duże są obroty grupy z polskimi portami? - Po 8 miesiącach tego roku, cały obrót grupy wynosi prawie 50 tys. TEU. Z uwagi na szczyt przewozowy, który przypada na IV kwartał, sądzę, że przekroczymy 70 tys. TEU, licząc tylko kontenery pełne. Sumując ruch wszystkich kontenerów, w tym pustych, z pewnością przekroczymy, jako grupa, we wszystkich portach i terminalach, 100 tys. TEU. - CMA CGM, już jakiś czas temu, deklarowała, że będzie pierwszym klientem nowego, głębokowodnego terminalu DCT w Gdańsku. Jak widzicie, w przyszłości, swoją obecność w obu portach jednocześnie, gdyż jesteście przecież obecnie największym klientem Gdynia Container Terminal? - Praktycznie, byliśmy pierwszym klientem Deepwater Container Terminal Gdańsk, choć - ze względów technicznych - zawinął tam jako pierwszy inny dowozowiec, który załadował puste kontenery - ale pierwsze pełne pojemniki zostały wyładowane w terminalu ze statku CMA CGM, Cape Fulmar. To była prawdziwa inauguracja! Jeśli chodzi o jednoczesną obecność w obu portach, to sądzę, że zadecyduje zapotrzebowanie rynku. Decyzją armatora, już od przyszłego tygodnia, będą regularne zawinięcia zarówno do Gdynia Container Terminal, jak i DCT. W dalszej przyszłości, będzie to uzależnione od ukształtowania się ciągów ładunkowych, podaży masy ładunkowej, zainteresowania gestorów ładunków: importerów, eksporterów, spedytorów. W tej chwili to zainteresowanie wydaje się jeszcze umiarkowane; duża część gestorów "dopina" dopiero swoje kontrakty na DCT. - A to wymaga czasu, zwłaszcza jeśli ładunki miałyby pochodzić np. z Dalekiego Wschodu... - Jest to odwieczny dylemat "kury i jajka": czy najpierw powinien być serwis, czy ładunek. Armator, odpowiadając na wyraźne sygnały rynku, postanowił oferować regularne zawinięcia do DCT, w nadziei, że sprowadzi to na statki dodatkowe ładunki. - CMA CGM jest obecnie trzecim największym kontenerowym armatorem świata. -Tak, jeśli mówimy o całej, powiązanej kapitałowo grupie. - Biorąc pod uwagę obecne obroty grupy w polskich portach i ich niezwykle szybki ostatnio przyrost, kiedy - pańskim zdaniem - będzie szansa na to, że również do polskich terminali będą zawijały bezpośrednio statki linii oceanicznych, a nie tylko feederowych? - Gdybym to pytanie otrzymał 2-3 lata temu, odpowiedziałbym, że jest to iluzoryczne, a jeśli możliwe - to w bliżej nieokreślonej przyszłości. To, co się stało w Gdańsku, stworzyło już, moim zdaniem, stuprocentowe przesłanki do tego, by armatorzy zaczęli oferować bezpośrednie zawinięcia statków oceanicznych do Gdańska, konkretnie do DCT. Jest to tylko kwestia czasu. To swego rodzaju loteria, który z wielkich armatorów pierwszy się na to zdecyduje. Nie chcę być znów posądzany o składanie przedwczesnych deklaracji w imieniu CMA CGM, ale rozwój konteneryzacji w portach polskich zawsze był związany z PZKB i nie ukrywam, że chciałbym, żeby to właśnie oceaniczny statek grupy był pierwszym, który zaoferuje regularne zawinięcia do portu polskiego. Zawinięć ad hoc było w ciągu ostatnich miesięcy kilka; były statki Maerska i MSC, które zawinęły do portu gdyńskiego. Ale zawinięcia ad hoc, wynikające z uwarunkowań operacyjnych, to nie to samo, co zawinięcia regularne. Jeśli się patrzy na mapę naszego morza, które jest właściwie wielkim jeziorem, to widać, że obsługiwanie kilku portów Polski, Pribałtiki i Rosji, a właściwie całego Bałtyku, możliwe jest jednym statkiem oceanicznym, o pojemności 4-6 tys. TEU. - Jak duża musiałaby być podaż ładunków, by takie bezpośrednie połączenie stało się opłacalne? - Myślę, że ten próg już osiągnęliśmy. Bywają takie tygodnie, zwłaszcza w okresie ostatnich miesięcy, że osiągamy, jako grupa, poziom 1 tys. TEU w imporcie i kilkuset TEU w eksporcie. Sądzę, że jest to już wystarczający wolumen, pozwalający na zawinięcie statku matki. To tylko kwestia uwarunkowań operacyjnych, gdyż taki statek musiałby pełnić funkcję "dwóch w jednym": przewozić bezpośrednio trzon ładunków do Polski, a jednocześnie pełnić rolę feedera dla innych linii. I tu raczej nie wchodziłaby w grę linia dalekowschodnia, gdyż obsługują ją obecnie statki o pojemności nawet 12 tys. TEU, co wyklucza możliwość zawinięcia takiej jednostki na Bałtyk. Byłaby to kwestia znalezienia optymalnego rozwiązania operacyjnego: jaki statek, w gra-nicach istniejących możliwości nautyczno-technicznych, mógłby spełniać rolę i feedera, i statku matki dla pewnej części masy ładunkowej. To jest problem w pełni rozwiązywalny, a CMA CGM radziła sobie już nie z takimi problemami. Mógłby to być, np. statek z serwisu północnoamerykańskiego. Gdyby, oprócz Gdańska, miał zawijać do St. Petersburga, to powinien posiadać odpowiednią klasę lodową, której statki z linii dalekowschodnich z reguły nie posiada-ją. Wariant optymalny jest do skonfigurowania. Podstawowe problemy to odpowiednia ilość ładunków oraz odpowiedni terminal, który zapewni statkowi matce obsługę gwarantującą utrzymanie serwisu: wydajną, terminową, bez kolejek i kongestii. Obiektywnie patrząc, takim terminalem mógłby być terminal w Gdańsku. - Gdynia też ma swoje ambicje. BCT chce zwiększać swój potencjał do 1 min, a nawet więcej TEU rocznie, a zarząd portu zamierza pomóc w tym, odpowiednio pogłębiając tor wodny i baseny. Czyli, będzie konkurencja. Ale z tego armatorzy mogą się tylko cieszyć. A propos: Grupa CMA CGM operuje na całym świecie. Jak wypada porównanie polskich portów z innymi, zwłaszcza europejskimi, tak jeśli chodzi o obsługę ładunków, jak i statków? - Armatorzy zrzeszeni w Grupie CMA CGM nigdy nie kwestionowali poziomu usług świadczonych przez polskie terminale kontenerowe. Pracują one na dobrym europejskim, bez mała światowym, poziomie, jeśli chodzi o wydajność i produktywność usług. Niemniej, w ostatnim okresie, ze względu na wymuszony przez rynek wzrost podaży ładunków i wprowadzanie do obsługi portów polskich coraz większych statków feederowych, zakwestionowane zostały przez armatorów system i reguły rządzące usługami holowniczymi w portach polskich. - Właśnie podjęliśmy ten temat w poprzednim numerze "Namiarów". Chodzi o wysokość cen tych usług i lokalną specyfikę przepisów portowych, dotyczących holowania i pilotażu. Jak, pod tym względem, wypada porównanie naszych portów z innymi? - Jest rzeczą powszechnie znaną, że realizując postulaty armatorów Grupy CMA CGM to właśnie PZKB była inicjatorem kilku spotkań środowiska armatorsko-agencyjnego, w wyniku czego wystosowany został do Urzędu Morskiego w Gdyni list, sygnowany przez kilkanaście firm, z prośbą o przeanalizowanie możliwości uchylenia pewnej zasadniczej części przepisów UM, regulujących kwestie korzystania z holowników, jak również zwolnień z tego obowiązku. Przepisy te, w opinii naszych armatorów, jak i wszystkich innych uczestniczących w dyskusji, bez wyjątku, są przepisami archaicznymi, nieprzystającymi do aktualnej sytuacji, tak jeśli chodzi o techniczne parametry statków, jak i konkurencyjność polskich portów w stosunku do zachodnich. Weźmy przykład naszego statku Cape Fulmar, obsługującego ładunki z Hamburga do portów polskich, który ma 170,15 m długości. Stosując sztywno przepisy Urzędu Morskiego, statek ten "wskakuje" do grupy statków, które obowiązane są do korzystania z 3 holowników, na wyjściu i na wejściu. Z uwagi na stery strumieniowe na dziobie i rufie statku, które kapitalnie poprawiają jego manewrowość i bezpieczeństwo, zostało to przez nas za-kwestionowane. Każdy armator, spotykając się z szaloną konkurencją na rynku, oferując bardzo "wyżyłowane" stawki, liczy też wszystkie koszty, które składają się na koszt zawinięcia. Wypadkową tych kosztów jest, czy w danej relacji fracht można obniżyć do konkurencyjnego, czy mniej konkurencyjnego. Opłaty w portach przekładają się więc na konkurencyjność armatora. - Czy to obligatoryjne korzystanie z usług holowniczych i pilotowych działa odstraszająco na armatorów? - W pewnej mierze tak, gdyż armator i statek zawsze szukają opcji optymalnej - urealnienia kosztów. Jak wiadomo, CMA CGM zrealizowała już kilka zawinięć do nowego terminalu DCT w Gdańsku. Spotykamy się tam z innym podejściem, jakby bardziej elastycznym, jeśli chodzi o egzekwowanie przepisów dotyczących holowania, niż w Gdyni. (Abstrahuję tu od samych warunków nautycznych w obu tych portach.) Może to być jeden z parametrów decydujących o wyborze tego, czy innego portu. Jeżeli terminale będą oferowały bardzo podobną jakość usług, podobną infrastrukturę, koszty transportu lądowego z i do terminalu tez będą porównywalne (a są one obecnie praktycznie identyczne) to z punktu widzenia armatora musi gdzieś być ten "języczek u wagi", który zadecyduje o zainteresowaniu tym, czy innym terminalem. [Mówię tutaj o aspekcie kosztowym, dotyczącym samego terminalu.) Oczywiście, sprawy handlowe, ciągów ładunkowych, współpracy ze spedytorami - to inna sprawa. Licząc same koszty "disbursmentowe" wiem, że port "X" kosztuje mnie tyle, a port "Y" -tyle. I bardziej będę się skłaniał ku portowi oferującemu ten sam pakiet i poziom usług, ale tańszemu. Oczywiście, o ile nie naruszy to mojej pozycji handlowej, czy interesu. Może się zdarzyć - i tak sądzę - że będzie to jeden z zasadniczych elementów wyboru. To są koszty rzędu dziesiątek, a nawet setek tysięcy euro w skali roku. - Czyli, pana zdaniem, wybór przez armatorów tego, czy innego portu, będzie zależeć w znacznej mierze od administracji portowej; od restrykcyjności przepisów i ich rygorystycznego, czy mniej rygorystycznego stosowania, ewentualnie od zmiany owych przepisów. - Bezsprzecznie tak! I to powinno również wpłynąć na sposób postrzegania tego problemu przez zarządy portów. Mają one, co powszechnie wiadomo, "przełożenie własnościowe" na podmioty oferujące usługi holownicze. Nie można patrzeć na port tylko przez pryzmat interesu tych podmiotów. Jak mówią Anglicy: schylasz się po pensa, a z tylnej kieszeni wyciągają ci portfel. - Dziękuję za rozmowę.