Kontenerowce stają się statkami "do wszystkiego" i tylko patrzeć, kiedy ktoś wpadnie na pomysł, żeby kontenerami
przewozić pasażerów. W poprzednim numerze "Namiarów" informowaliśmy o pomyśle francuskiego armatora CMA CGM, który zamierza, na masowa skalę, przewozić w kontenerach samochody, co może uczynić zbędną
pewną część floty statków-samochodowców. W prasie fachowej, np. w "Lloyds List" i naszym "bratnim", belgijskim dzienniku "Le Lloyd", wskazuje się, że kontenerowce zaczynają również
stanowić coraz większą konkurencję dla masowców. Coraz więcej towarów masowych, głównie suchych, przewozi się morzem w kontenerach, zwłaszcza na szlakach prowadzących z obu Ameryk i Europy na Daleki
Wschód.
Od początku tego roku, stawki przewozowe na transport ładunków suchych wzrosły o 60% (Balitc Dry lndex osiągnął ostatnio rekordowy poziom 7231 pkt). Nic zatem dziwnego, że załadowcy poszukują -
jak się okazuje, dość skutecznie -alternatywnych możliwości. Na wspomnianych szlakach pogłębia się dysproporcja między ilością ładunków idących głównie z wielkiej "fabryki świata" - Chin, a także z
Japonii, Korei i Tajwanu, do Europy oraz Stanów Zjednoczonych, a wolumenem towarów płynących w kierunkach odwrotnych. Ta nierównowaga powoduje, że coraz to większa liczba pustych kontenerów musi być
dowożona na Daleki Wschód, celem ponownego napełnienia. W tej sytuacji, niemal każdy ładunek, który pokryłby przynajmniej część kosztów tego transportu, byłby mile widziany, a co dopiero, gdyby jeszcze
można było na nim zarobić. A tak właśnie się dzieje.
Jedne Chiny sprowadzają, z samej tylko Ameryki Południowej, ok. 25 mln t ziarna sojowego rocznie. Koszt przewozu stamtąd, masowcem typu panamax,
jednej jego tony wynosi 48 USD, a z portów USA w Zatoce Meksykańskiej - 90 USD. Dla porównania, koszt transportu 20 kontenera, z zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych do Chin, wynosi, jak podaje
"Lloyds List", przeciętnie ok. 750 USD. Jeżeli taki kontener napełniłoby się 22 t ziarna, to koszt transportu 1 t wyniósłby 34 USD. W przypadku kontenerów 40, których przewóz kosztuje ok. 900
USD, ten jednostkowy koszt byłby jeszcze niższy. Do przewozu 70 tys. t ziarna, jakie zabiera przeciętny panamax, wystarczyłby więc kontenerowiec o pojemności ok. 3200 TEU, czyli mniejszy nawet od
jednostek feederowych, jakie zamówił ostatnio w południowokoreańskiej stoczni Hyundai Heavy Industries belgijski armator Delphis [3450 TEU]. Największe kontenerowce typu ULCC mogłyby więc, przynajmniej
teoretycznie, zastępować 4 panamaxy.
A przecież w ten sam sposób można przewozić ryż, pszenicę, kukurydzę, a nawet... koks i węgiel (zdarzało się już, nawet w Polsce, że były one pakowane w kontenery).
Zaletą jest również to, że tak przewożone towary są znacznie mniej narażone na uszkodzenia czy pogorszenie jakości w transporcie, np. pokruszenie, zamoczenie, zanieczyszczenie itd.
Oczywiście, przewóz
masowych ładunków w kontenerach, na dużą skalę, ma nie tylko same zalety; wymagałby zmian w istniejącej infrastrukturze portowej i logistyce, ale jeśli się to będzie opłacało -to kto wie?
(Źródło:
Le Lloyd nr 44176)
Wydrukuj artykuł
