Kapitanów statków zawijających do polskich portów zaskakują miejscowe przepisy, niespotykane w innych portach
europejskich, a dotyczące korzystania z pomocy holowników przy manewrach. Ich zdaniem, nie mają one racjonalnego uzasadnienia, ale zmuszają armatorów do ponoszenia bardzo wysokich kosztów asysty. Bywają
to sumy niebagatelne: odwiedzający Gdańsk, w czerwcu br., samochodowiec Manon, należący do Wallenius-Wilhelmsen Lines, zapłacił za nią 34 tys. USD - i to korzystając z 20% rabatu!
Zarządzenie nr
12 dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni, z 14 czerwca 2005 r., określa ściśle parametry statków obowiązanych do korzystania z pomocy holowników. Wymagania różnią się nieco w poszczególnych portach, a nawet
ich rejonach, ale np. w Gdyni (patrz: §128 p.1 ww. zarządzenia) statki obowiązane są korzystać z pomocy co najmniej 1 holownika, jeśli ich długość wynosi od 90 do 130 m, z 2 holowników, gdy mają od 130 do
170 m i 3 - jeśli ich długość przekracza 170 m.
W porcie Helsinki, o podobnych co do wielkości, jak w Gdyni, przeładunkach, ale o znacznie bardziej skomplikowanej konfiguracji i trudniejszych
warunkach hydrometerorologicznych (zalodzenia!), w ogóle nie ma obowiązku korzystania z holowników, a ich asysta zależy od decyzji kapitana statku, po ewentualnej konsultacji z pilotem. Tak jest w wielu
innych portach, może z wyjątkiem greckich. A i tak zawsze za bezpieczeństwo statku oraz ewentualne szkody spowodowane wadliwym manewrowaniem odpowiada kapitan.
Trudno się oprzeć wrażeniu, że
niektóre polskie przepisy portowe stanowią relikt minionej epoki, odzwierciedlając ówczesny brak zaufania do ludzi oraz niegdysiejszy stan techniki. Współczesne, nawet duże statki, wyposażone w stery
strumieniowe, śruby nastawne itd., są w stanie manewrować sprawniej, niż jednostki mniejsze, ale starsze.
Administracja morska, a konkretnie kapitanowie portów, najwyraźniej zdają sobie sprawę z
tej nieprzystawalności przepisów portowych do realiów, gdyż bardzo często korzystają ze swoich uprawnień, które pozwalają im na ograniczanie liczby holowników, a nawet zwalnianie statków z ich asysty.
Kapitan portu gdańskiego, w ub.r., wydał aż 944 takie zwolnienia, a gdyńskiego - 680. W br., do 30 sierpnia, było już odpowiednio: 804 i 740 zwolnień. Praktycznie, co trzecia jednostka jest zwalniana z
holowniczej asysty, ale 2/3 - nie. Paradoksalnie, to "zdroworozsądkowe" podejście kapitanów portów stanowi dowód na restrykcyjność obowiązujących przepisów.
Ich dotkliwość daje się we znaki
armatorom zawijającym do polskich portów, tym bardziej że w każdym z nich istnieje monopol na usługi holownicze (pilotowe zresztą też). Ich świadczeniem zajmują się spółki niepodlegające bezpośrednio
administracji morskiej (WUŻ, ZUŻ, UNIPIL...), które skwapliwie z owego monopolu korzystają (patrz: "Namiary" 22/2005). Nie tylko windują stawki, ale stosują też do nich różne klauzule, które aż się
proszą, by zajął się nimi Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Jak wytłumaczyć taki "kwiatek" w taryfie za usługi pilotowe spółki UNIPIL: "korzystanie z usługi pilotowej przez statek, którego
kapitan posiada lub posiadał zezwolenie na samodzielne pilotowanie w porcie (ulega zwiększeniu o - red.) 50%"? Toż to jawna dyskryminacja! Albo pobieranie za usługi holownicze w soboty, niedziele i
święta opłat o 70, a nawet o 90% wyższych niż normalnie. Przecież holownik pływający w święto nie zużywa więcej paliwa niż w dzień normalny, a zwiększone ewentualnie koszty osobowe stanowią tylko ułamek
kosztów jego eksploatacji. Widać wyraźnie, że wspomniane spółki portowe zupełnie nie oglądają się na interes portu, jako całości, mając na uwadze własne tylko zyski. (Pisaliśmy o tym obszernie we
wspomnianym numerze, w artykule "Niegościnne porty").
Armatorzy i ich przedstawiciele w Trójmieście wystąpili, pod koniec maja br., do dyrektora UM w Gdyni, z wnioskiem o rozważenie możliwości
dokonania pewnych zmian we wspomnianym zarządzeniu, dotyczących obowiązku korzystania z pomocy holowników i usług pilotów. Początkowa odpowiedź była kategoryczna: "Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni nie
będzie wprowadzał zmian w przepisach portowych w zakresie korzystania z usług holowniczych i pilotowych". Wprawdzie obie strony doprowadziły, 30 sierpnia, do spotkania w tej sprawie, ale otwierający je
dyrektor GUM, Andrzej Królikowski, już w pierwszych zdaniach oznajmił: - Państwo chcieliby handlować bezpieczeństwem morskim. Tego się nie da zrobić! Po takim dictum trudno się było spodziewać, że strony
dojdą do porozumienia.
Prezes Baltic Container Lines, Jerzy Korecki, ripostował jednak, że bezpieczeństwo w portach, również z punktu widzenia armatorów, jest poza wszelką dyskusją, gdyż troska o
nie jest wspólna - i dyskusja potoczyła się dalej. Wskazał, że dobrze rozumiany interes portów wymaga zastanowienia się dlaczego zaledwie nieco ponad połowa kontenerów z Hamburga trafia do naszego kraju
drogą morską; dlaczego opłaty portowe są u nas wyższe niż tam i czy to nie one właśnie są przyczyną ucieczki ładunków i statków. - Nie sądzę - mówił również - by ktoś kwestionował troskę administracji
morskiej Hamburga o bezpieczeństwo w tamtejszym porcie, mimo że nie ma tam tak restrykcyjnych przepisów dotyczących holowania i pilotażu, jak w polskich portach.
Na wyjątkowość polskich regulacji
portowych w tym zakresie wskazywali również w dyskusji przedstawiciele Finnlinesa i CMA CGM. Dominik Landa, przedstawiciel Maersk Line, odpierając potencjalne zarzuty o interesowność kapitanów statków,
wskazał, że nie są oni wynagradzani za oszczędzanie kosztów holowniczych (podobnie jest u innych armatorów), gdyż bezpieczeństwo stawiane jest na pierwszym miejscu. Poinformował również, że nawet przy
wprowadzaniu do portu gdyńskiego tak dużego statku jak Maersk Brooklyn (300 m długości, 4000 TEU) nie było potrzeby korzystania z pomocy asystujących mu holowników. Przedstawiciel MSC, Mikołaj Osiński,
wskazywał, że holowniki niekiedy wręcz przeszkadzają przy manewrach. (Redakcji znany jest przypadek uszkodzenia statku przez "pomagający" mu holownik).
Armatorzy podkreślali, że sytuacja
panująca w polskich portach utrwala praktyki monopolistyczne w sferze usług portowych, zmniejsza konkurencyjność przewozów morskich, co pozostaje w sprzeczności z duchem i literą dyrektyw unijnych.
Ponoszą z tego powodu wyższe, nieuzasadnione koszty, niewynikające ze względów bezpieczeństwa w portach. Uważają zwłaszcza za bezzasadne administracyjne narzucanie korzystania z określonej liczby
holowników, w zależności od długości statku. Najbardziej optymalnym rozwiązaniem byłoby nie tworzenie dodatkowych, szczegółowych unormowań, lecz pozostawienie w tym względzie swobody decyzji kapitanowi
statku oraz pilotowi, którzy mają najlepsze rozeznanie jakich środków należy użyć, uwzględniając techniczne możliwości statku, warunki: topograficzne, hydrograficzne czy pogodowe. Tak, jak ma to miejsce w
innych portach.
Podobnie, uważają, powinno być jeśli chodzi o pilotaż. Również i w tym przypadku obowiązujące przepisy, a zwłaszcza różnie stosowana w portach praktyka, utrudniają, a niekiedy wręcz
uniemożliwiają, kapitanom regularnie zawijającym do Polski nabywanie uprawnień do samodzielnego manewrowania statkami w portach (pilot exemption certificate).
W podsumowaniu spotkania, strony
uznały, że droga do osiągnięcia ewentualnego porozumienia jest otwarta i zasugerują one odpowiednie rozwiązania, ale konieczne jest również zaproszenie do dyskusji innych zainteresowanych: zarządów portów
oraz spółek holowniczych i pilotażowych.
Obecny na spotkaniu przedstawiciel "Namiarów", poproszony o wyrażenie swojej opinii, zwrócił uwagę, że wysokie koszty usług holowniczych i pilotażowych
obok niesprawnych i zbiurokratyzowanych służb kontrolnych: weterynaryjnych, sanitarnych, fitosanitarnych, celnych itd., tworzą w sumie mało zachęcający obraz polskich portów. I dobrze byłoby go
zmienić.
Wydrukuj artykuł
