50 lat budowy jednolitego rynku Podstawowe cele i założenia polityki transportowej Unii Europejskiej określone zostały przed 50 laty, w Traktacie Rzymskim. Następnie, sukcesywnie rozwijane, stworzyły podwaliny pod budowę wspólnego rynku transportowego, jako segmentu jednolitego rynku UE oraz zintegrowanego europejskiego systemu transportowego. Określa się w nich nie tylko potrzebę budowy wspólnej europejskiej przestrzeni transportowej, ale transport postrzegany jest tam także jako instrument realizacji celów ekonomicznych, społecznych i ekologicznych. Polityka transportowa UE ma przyczyniać się bowiem również do tworzenia spójności przestrzennej i ekonomicznej ugrupowania oraz równych warunków konkurencji w zakresie obrotu towarowego. Ma także wspomagać procesy rozwoju regionalnego i zrównoważony wzrost Wspólnoty. Wielość celów i zadań, jakie stawiano przed wspólną polityką transportową oraz mnogość oczekiwań kierowanych pod jej adresem, jak też rozbieżne interesy krajów członkowskich w tej dziedzinie, spowodowały, iż polityka ta do dziś nie osiągnęła w pełni swoich zamierzonych celów w obszarze transportu i jest bez wątpienia jedną z najmniej skutecznych polityk sektorowych UE, np. w aspekcie liberalizacji rynków cząstkowych transportu. Do podstawowych słabości polityki transportowej UE należy zaliczyć: - nadal utrzymujący się jej w znacznym stopniu sektorowy, a nie horyzontalny charakter, utrudniający budowę wspólnej europejskiej przestrzeni transportowej oraz rozwój intermodalizmu; - dążność do przeregulowywania sfery operacyjnej, wyrażająca się w nadmiernym kreowaniu układu regulacji centralnej (unijnej) względem regulacji rynkowej, co tłumi aktywność i przedsiębiorczość w tej dziedzinie oraz obniża konkurencyjność przewoźników wspólnotowych w ramach globalizujących się rynków transportowych; - utrzymywanie dualnego układu standardów optymalizacji systemu transportowego, wyrażającego się, z jednej strony, w forsowaniu w miarę szybkiej liberalizacji rynków transportowych (wymóg ekonomiczny - efektywność), a z drugiej - wypełnienia proekologicznych zobowiązań Wspólnoty - obniżka kosztów zewnętrznych transportu; prowadzi to zazwyczaj do konieczności dokonywania, nie zawsze racjonalnych, wyborów między instrumentami typowymi dla liberalizmu i protekcjonizmu, a niekiedy konfliktu między nimi - koszty, ceny, podatki, narzędzia administracyjne; - brak zdolności, a niekiedy i realnych możliwości dostosowania mechanizmu regulacji - w dużym stopniu ujednoliconego w ramach UE - do rzeczywistych wymogów sfery realnej transportu, tj. : różnych, w sensie dojrzałości i stopnia rozwoju, systemów transportowych krajów członkowskich, poddanych silnej presji globalizacji; - brak pełnej koordynacji, a niekiedy także synchronizacji działań między sferą regulacji rynków transportowych -formalnie kryteria i zasady liberalizacji rynków ustalono przed 1992 r., a sferą rozwoju infrastruktury transportowej o znaczeniu europejskim (TEN-T) -drugi zakres polityki, który w sposób kompleksowy opracowywano dopiero : po 1992 r. i którego realizacja napotyka na ogromne trudności - nie tylko finansowe. Wpływ polityki transportowej UE na system transportowy Polski Akcesja Polski do UE spowodowała, iż unijna polityka transportowa, wraz z układem jej priorytetów, celów, zadań i instrumentów ich realizacji, a tym samym - słabych i mocnych stron, stała się integralnym elementem regulacji systemu transportowego RP Krajowy składnik mechanizmu regulacji został znacznie zredukowany - i to nie tylko co do swego zakresu, ale również możliwości oddziaływania na sferę transportu. Musi on być bowiem spójny, a co najmniej - niesprzeczny z mechanizmem regulacji UE. W rezultacie tego: - mechanizm regulacji systemu transportowego RP został silnie umiędzynarodowiony, a system transportowy - rynek transportowy, pomijając okresy przejściowe, faktycznie otwarty dla licencjonowanych przewoźników wspólnotowych - efekt: wzrost konkurencji; - pojawiło się niebezpieczeństwo braku pełnego dostosowania nowego systemu regulacji do wymogów i potrzeb krajowegosystemu transportowego, który w swych parametrach techniczno-eksploatacyjnych zdecydowanie odbiega od "standardu unijnego 15-tki" - zjawisko dysfunkcjonalności w układzie sfery realnej i regulacyjnej; - powstało ryzyko koncentracji działań na celach istotnych dla interesu Wspólnoty, a przy tym nie zawsze zgodnych i spójnych z interesem kraju lub jego poszczególnych regionów - naturalne przesunięcie orientacji w kierunku realizacji celów wspólnotowych; - zostało zawężone pole manewru w zakresie wykorzystania krajowej polityki transportowej do redukcji lub eliminacji istniejących dysproporcji, tak w zakresie rozwoju sieci infrastruktury transportowej, jak i potencjału oraz struktury rynku transportowego; - wprowadzono jednolite wspólnotowe standardy dostępu do zawodu przewoźnika i rynku transportowego w jego poszczególnych segmentach, a także wspólne zasady jego organizacji, w aspekcie funkcjonalno-podmiotowym (rozdzielenie sfery operacyjnej od zarządzania infrastrukturą i regulacji dostępu do niej), w warunkach nie w pełni jeszcze "dojrzałych" rynków, tj. ukształtowanych stosunków rynkowych, np. transport kolejowy; - wymuszono procesy przyspieszonej deregulacji i liberalizacji rynków transportowych. Polityka transportowa Polski po akcesji Znajomość celów polityki transportowej UE, w perspektywie 2010-2020 oraz zakresu i siły ich wpływu, jak też skutków ich realizacji dla systemu transportowego RP, w jego obecnym i przyszłym kształcie, powinna stanowić podstawę do budowy skutecznej i efektywnej polityki transportowej Polski, zdolnej do kojarzenia interesów wspólnotowych z krajowymi, bez wyraźnego uszczerbku dla tych ostatnich. Analiza dokumentów rządowych - tak strategii, jak i programów wieloletnich, dotyczących bezpośrednio lub pośrednio sektora transportu, jednoznacznie wskazuje, że Polska taką politykę mozolnie, lecz konsekwentnie, konstruuje. Polityka ta, w swym obecnym kształcie, ma jednak nadal szereg wad i słabości, które obniżają jej skuteczność w realizacji celów. Najważniejsze z nich to: -nadal utrzymująca się nadmierna, gałęziowa - sektorowa koncentracja, prowadząca do znacznej fragmentaryzacji i rozproszenia celów- brak pełnej spójności celów, co prowadzi do wzrostu konkurencji, a nie kooperacji w układzie międzygałęziowym; - instytucjonalna dekoncentracja między sektorem lądowym i morskim systemu transportowego i w konsekwencji - rozdzielenie celów i zadań tego z natury jednolitego układu; w warunkach rozwoju intermodalności i postępującej koncentracji na obsłudze pionowo zintegrowanych logistycznych łańcuchów dostaw, jest to rozwiązanie podjęte jak gdyby wbrew logice procesów globalizacji i działań dostosowawczych do niej; - koncentracja działań na sferze rozwoju infrastruktury transportowej i marginalizacja sfery rynku - jego rozwoju, ułatwień w zakresie dostępu, kształtowania relacji konkurencyjnych i budowy przewag konkurencyjnych dla polskich operatorów oraz wartości dodanej dla krajowych konsumentów usług transportowych; - kreowanie wizji pasywnego konsumenta pomocy unijnej w sferze rozwoju infrastruktury transportowej, a przy tym w swych działaniach niezdolnego do efektywnej absorpcji tej pomocy, nie tylko w wymiarze ilościowym, ale i jakościowym, strukturalnym - programy rozwoju infrastruktury nastawione są na budowę sieci - efekt naśladownictwa, a nie kreowanie docelowego układu polskich przewag konkurencyjnych w tej dziedzinie w Europie; - brak innowacyjnych form i instrumentów finansowania infrastruktury transportu, a w tym - zdolności do generowania efektywnych i skutecznych form rozwoju partnerstwa publiczno-prywatnego, tak w sferze budowy, jak też eksploatacji i zarządzania infrastrukturą, stosowania sekurytyzacji, stopniowego wprowadzania formuł internalizacji kosztów zewnętrznych i skutecznych, przejrzystych form odpłatności użytkownika za korzystanie z sieci infrastruktury. Bez sprawnego mechanizmu regulacji krajowego systemu transportowego, którego integralnym elementem jest polityka transportowa, Polska nie osiągnie zamierzonych celów - nie tylko w sferze regulacji rynku i rozwoju sieci infrastruktury transportowej, ale także forsowania strategii zrównoważonego rozwoju kraju. Prof. dr hab. Andrzej S. Grzelakowski Katedra Systemów Transportowych Akademia Morska w Gdyni