Według zgodnej oceny ekspertów branży portowej, aktualny stan rozwoju portów morskich krajów Unii Europejskiej stanowi wąskie gardło całego systemu transportowego. Problem ten został już dostrzeżony wiele lat temu. Aby go rozwiązać, powołano w 1993 r. organizację ESPO (European Sea Ports Organization), której aktualnie przewodniczy Włoch, Giuliano Gallanti. Prace w kierunku zunifikowania polityki portowej zaowocowały szeregiem opracowań, jak choćby Traktat Lizboński z 2001 r., czy Biała i Zielona Księga. Pierwsza z nich, dotyczy europejskiej polityki transportowej, a druga -portów i infrastruktury morskiej. Wydaje się jednak, że dokumenty te, mimo iż w założeniu miały tę politykę uporządkować, nie przyniosły spodziewanego efektu. Wynika to np. z faktu, że istnieją różne formy zarządzania portami, z punktu widzenia wpływu państwa i udziału kapitału prywatnego. Dziewięć krajów UE (Estonia, Grecja, Irlandia, Holandia, Polska, Portugalia, Słowenia, Szwecja i Wielka Brytania) mają system zarządzania, w którym współuczestniczą zarówno państwo, jak i firmy prywatne (w proporcjach zależnych od wniesionego kapitału). Inne modele to zarządzanie poprzez państwo, jak w przypadku Hiszpanii, Francji, Włoch czy Łotwy, system mieszany współudziału władz miasta i państwa, jak w Niemczech, oraz system municypalny, gdzie właścicielem portów są wyłącznie miasta (Finlandia, Dania, Belgia). Szczególnie istotny jest brak spójności polityki portowej w aspekcie wspólnych zasad finansowania ich działalności, wolności i dostępu usług oraz swobodnego przepływu pracowników i możliwości ich zatrudniania. Jak wiadomo, brak porozumienia w zakresie tego ostatniego zagadnienia spowodował w ub.r. paraliż europejskich portów. To niekorzystne doświadczenie powszechnego strajku w portach europejskich wyraźnie wpłynęło na zintensyfikowanie prac legislacyjnych. (Służyły temu m.in. konsultacje z uczestnikami obrotu portowego, szczególnie z agentami morskimi.) Przez porty europejskie przechodzi aż 90% ładunków (w imporcie i eksporcie) całego kontynentu, co daje wyobrażenie, jak wielkie mają one znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania europejskiego systemu gospodarczego. Problematyce tej poświecona była ostatnia konferencja ESPO w Algeciras, na początku czerwca br. Wybór tego portu nie był zresztą przypadkowy, gdyż przeładowuje on 72 mln t ładunkówi 3,2 mln TEU, co oznacza, że pod względem wielkości przeładunków jest największym portem hiszpańskim, a zarazem stanowi bardzo ważny punkt trans- hipmentu ładunków kontenerowych i jest wielkim centrum ich dystrybucji na cały świat. W trakcie tej konferencji, w której uczestniczyli przedstawiciele 300 portów europejskich, sekretarz generalny ESPO, Patrick Verhoeven, stwierdził jednoznacznie, że bez wyraźnego i dynamicznego rozwoju portów, Europie grozi zastój gospodarczy. Już teraz, obroty kontenerowe w Europie to 74 mln TEU, co stanowi 18% światowych obrotów. Ponadto, ich roczny przyrost szacuje się na 10%. Obecne możliwości portów wykorzystywane są już do maksimum i istnieje pilna konieczność budowy większych, bezpieczniejszych i przede wszystkim bardziej wydajnych. Rozładunek i załadunek statku 2500 TEU trwa często aż 1,5 doby, a jak wiadomo, przy bardzo konkurencyjnym rynku, szybkość obsługi jest szczególnie istotna. Należy tu podkreślić zasadniczą różnicę w systemie obsługi ładunków skonteneryzowanych między Europą, gdzie obserwuje się duże rozdrobnienie portów, a Stanami Zjednoczonymi i Kanadą, gdzie tendencja jest dokładnie odwrotna - przeładunki mają miejsce w mniejszej ilości wyspecjalizowanych portów. Odpowiedzialny za politykę portów UE Jean Trestour stwierdził, na zakończenie konferencji w Algeciras, że jest ostrożnym optymistą, odnośnie przyszłości europejskich portów. Potwierdził również, że 17 października br. przedstawiona zostanie propozycja wspólnej polityki portowej. Jej celem będzie integracja ustaleń zawartych zarówno w Białej, jak i Zielonej Księdze.