Z Janem Warchołem, prezesem i dyrektorem generalnym Polskiej Żeglugi Bałtyckiej SA w Kołobrzegu, rozmawia Józef Narkowicz. - Na wstępie proszę przyjąć gratulacje z okazji ponownego powołania pana na prezesa kołobrzeskiej firmy żeglugowej oraz z okazji 30-lecia linii promowej Świnoujście - Kopenhaga. Jakie momenty z sześcioletniej pracy w PŻB uważa pan za najtrudniejsze? - Dziękuję za gratulacje i życzenia. Najtrudniejsze momenty przeżywałem po objęciu kierownictwa w kołobrzeskiej firmie. Szczególnie trudna była decyzja o sprzedaży bazy promowej w Świnoujściu. Żal było pięknego, nowego obiektu. Trudne jednak było wynegocjowanie warunków korzystnych dla PŻB. Była to transakcja typu: sprzedać dom i nadal w nim mieszkać. Drugi, trudny moment, który tkwi w pamięci do dzisiaj, wiąże się z negocjowaniem z bankami warunków oddłużenia PŻB. Kupowanie kolejnego statku również jest wielkim przeżyciem i ryzykiem. Doświadczyłem tego przy zakupie promów Scandinavia i Baltivia. Ryzyko to wkalkulowane jest w działalność gospodarczą. Bez jego podjęcia i zakupu tych jednostek, jak również bez decyzji o zakupie promu Wawel, trudno byłoby wyobrazić sobie dalsze funkcjonowanie PŻB na rynku. - Spodziewałem się, że powie pan o stresie związanym z koniecznością zwalniania pracowników. - Z poprzedniego miejsca pracy miałem doświadczenie w rozwiązywaniu spraw pracowniczych, w negocjacjach i kontaktach ze związkami zawodowymi. Dlatego udało się w PŻB zwolnienia przeprowadzić tak, by szkody społeczne były najniższe, aczkolwiek biorąc pod uwagę osobiste odczucia, związane z koniecznością podejmowania takich decyzji, są to zawsze trudne sprawy. - Wróćmy do rejsów na kopenhaskiej fali. Jest to pierwsza linia, uruchomiona samodzielnie przez PŻB, bo linię starszą, Świnoujście – Ystad, armator odziedziczył z Polskiej Żeglugi Morskiej. – Nie sięgam aż tak daleko pamięcią, do szczegółów dawnej historii PŻB, ale chyba rzeczywiście tak było, jak pan mówi. Ryszard Karger, znakomity żeglugowiec, zasłużony dla polskiej gospodarki morskiej, myśląc o linii do Ystad, powiedział prawdę prostą i głęboką: morza łączą kraje. Tę rolę wyśmienicie spełnia połączenie Świnoujście – Kopenhaga. Dziś jest ona równie ważna, jak każda z naszych linii. Czwarta część naszych pasażerów przypada na tę linię. Dawniej było inaczej. Był to jedyny szlak bezpośredni, łączący Polskę z Danią. Bo trasa lądowa była uciążliwa, prowadziła przez Niemcy, łączyła się z uzyskiwaniem wiz i forsowaniem przejść granicznych. Choć dziś wielu ludzi do Danii dociera samochodami i samolotami, linia nadal cieszy się powodzeniem, ruch pasażerski nie maleje; oprócz charakteru transportowego, linia ta ma charakter turystyczny. Wpływa na to atrakcyjność stolicy Danii i naszej oferty. Proponujemy na promie wiele zajęć rekreacyjnych, jak jacuzzi, dyskotekę, solaria, saunę, trzy sklepy, kasyno, karczmę polską. Na promie często odbywają się konferencje. Grupom turystycznym proponujemy wycieczki „Królewska Kopenhaga”, „Szlakiem duńskich zamków”, „Roskilde, Kopenhaga – duńskie stolice dawniej i dziś”, czy też wyprawy przez kraje skandynawskie. Choć Kopenhaga nie jest wielkim ośrodkiem przemysłu, stopniowo rośnie na tej linii także przewóz ciężarówek. – Rok temu mówił pan, że tanie linie lotnicze nie obniżą zainteresowania ludzi podróżami morskimi. Jak to jest? – Mówiłem, że nie odbiorą nam klientów w takiej ilości, jak to zapowiadano. I tak jest rzeczywiście. Pewien spadek w przewozach pasażerskich notujemy na linii Gdańsk –Nynäshamn. Z tanich linii lotniczych korzysta, oczywiście, część społeczeństwa. Są to najczęściej ludzie młodzi, studenci, ludzie biznesu. Słowem ci, którzy na co dzień korzystają z dobrodziejstw współczesnych narzędzi informatycznych. Zależy im na czasie, a dzięki Internetowi kupują tanie bilety. Ogromna część ludzi podróżujących między Polską i Szwecją wybiera jednak nasze promy. Są one niezawodne, gdy loty samolotów bywają odwoływane, bądź tanie linie lotnicze zawieszają swoją działalność. Ponadto, Skandynawia staje się coraz bardziej dostępna cenowo dla Polaków, a wielu naszych rodaków wyjeżdża tam również w celach zarobkowych, czyli na dłużej. W takich przypadkach, kiedy znaczenie ma ilość przewożonych rzeczy, zaletą podróży promem staje się możliwość zabrania ze sobą na burtę sporego bagażu, co jest niemożliwe w przypadku samolotów. Dla wielu osób ważna jest również możliwość przewiezienia samochodu. Część ludzi podróż traktuje jako przygodę morską, połączoną z odrobiną luksusu i elegancji. Odnoszę wrażenie, ze tanie linie lotnicze już nie wojują z promami, a walczą między sobą. – Konkurencja się rozpycha. Stena Line w tym roku wzmocniła swoją linię Gdynia – Karslkrona, kierując na nią trzeci prom. Otwarto linię Świnoujście – Trellleborg w Szwecji, gdzie kursują Gryf i Galileusz. Jesienią na tę linię wejdzie do eksploatacji jeszcze prom Wolin. W tej wyliczance zabrakło inicjatyw pańskiej firmy... – Nie zgadzam się z opinią, że zabrakło PŻB SA. Przecież w styczniu tego roku do eksploatacji wszedł nasz nowy nabytek, prom Baltivia. Wzmocnił on linię Gdańsk – Nynäshamn, gdzie dotąd kursowała tylko Scandinavia. Dzięki temu, codziennie z Gdańska prom odpływa w stronę Szwecji, a z Nynäshamn – w kierunku Polski. Baltivia jednak zbyt krótko kursuje do Nynäshamn (musiała zastąpić inne promy, które przechodziły przeglądy techniczne), ale już na tej linii dostrzegamy znaczący wzrost przewozu ciężarówek. Jest to linia z przyszłością. Obroty handlowe między Polską i Szwecją zwiększają się rocznie o ok. 20%. Mniej więcej o taką wielkość wzrastają także nasze przewozy ciężarówek na tym szlaku. Rejon Sztokholmu jest ośrodkiem światowej turystyki, jak również centrum gospodarczym Szwecji. – Jednak konkurenci w krótkim czasie wprowadzili aż kilka promów... – Tak się złożyło, że w krótkim czasie nastąpiło pewnego rodzaju przebudzenie naszych konkurentów, którzy kupili lub zaczarterowali 3 promy – Gryfa, Galileusza i Finnarrow. My tymczasem inwestujemy systematycznie, z roku na rok, kupując w 2003 r. Scandinavię, w 2004 r. – Wawel, w końcu 2006 r. – Baltivię. Wycofaliśmy statki stare, wprowadzając w ich miejsce nowsze, przystosowane do potrzeb dzisiejszego rynku na Bałtyku. Chciałbym przypomnieć, że odnowę tonażu PŻB SA rozpoczęła przed czterema laty, od czarteru statku Kahleberg, który obsługiwał linię Świnoujście – Ystad. Proszę również zauważyć, że zakup trzech promów nastąpił w ciągu trzech ostatnich lat. Były to bardzo kapitałochłonne inwestycje, jednakże w efekcie opłacalne. – Czy zwiększenie stanu floty przez konkurentów PŻB, ze wschodniej i zachodniej części polskiego wybrzeża, nie pomniejszy roli PŻB na Bałtyku? – Rynek promowy Polska – Skandynawia jest podzielony między trzech operatorów: PŻB, Unity Line i Stena Line. Każda z tych firm ma swoją specyfikę, ukształtowaną w ciągu minionych lat. Specjalnością Unity Line są przewozy ciężarówek – na jej promy przypada 52% ciężarówek wożonych między Polską i Skandynawią. Specjalnością Stena Line jest obsługa ruchu pasażerskiego (32%) i ciężarówek (28%). PŻB, od lat, specjalizuje się w przewozach pasażerów (44%) i samochodów osobowych (49%). Są to dane świeże, z pierwszych pięciu miesięcy tego roku. Nie mogę wykluczyć, że proporcje te mogą nieznacznie – o kilka procent – zmienić się w ciągu roku lub dwóch. – Czy ze strony PŻB nastąpi reakcja w postaci zakupu kolejnych promów? – Gdy mowa o zakupie lub charterze promów trzeba trzymać się realiów. Łatwo taką decyzję mogą podjąć potentaci, jak bogata Stena Line, posiadająca ok. 30 promów. W podobnej sytuacji jest Polska Żegluga Morska w Szczecinie, eksploatująca w okresie najlepszej koniunktury 80 statków handlowych. W takich realiach kolejne zakupy statków muszą być bardzo rozważne. Statek wprowadzamy do eksploatacji tam, gdzie na pewno pozyskamy dostateczna liczbę samochodów i pasażerów, aby inwestycja była efektywna. Dlatego dziś skupiamy się na wzmacnianiu naszych linii, na maksymalnym wykorzystaniu możliwości przewozowych naszych statków, na wzbogacaniu oferty. Przykładem takiej polityki jest zakup promu Baltivia, który wzmocnił linię z Gdańska w rejon Sztokholmu. To linia rozwojowa, dobrze rokująca za rok i 5 lat. – Nie można oczekiwać bardziej zdecydowanej pana wypowiedzi w kwestii ewentualnego zakupu następnego promu? – W strategii naszej firmy mówimy o wymianie tonażu, by utrzymać lub wzmocnić naszą pozycję rynkową. Jest to zapis jasny. Nic więcej nie powiem. Żaden z naszych konkurentów nie rozgłasza swoich zamierzeń, o zakupach statków informuje dopiero w chwili podpisania umowy. Niełatwo znaleźć prom używany, z drugiej ręki, który może być efektywny w warunkach Bałtyku. Trudności tych doświadczyliśmy, kupując Baltivię czy, wcześniej, Scandinavię. Utrzymanie status quo na rynku przewozów, czy nawet niewielkie zwiększenie w nim udziału, jest dużym sukcesem na tak agresywnym rynku. – Czy wchodzi w grę otwieranie nowych linii promowych, np. w kierunku wschodniej części Bałtyku? – W żegludze promowej jedna zasada jest niepodważalna: najbardziej opłacalne są linie krótkie. Im linia dłuższa, tym większe muszą na niej kursować statki, zabierające na pokład np. ponad 100 ciężarówek. Oczywiście, nie wykluczamy takiej aktywności w przyszłości. Jednakże obecnie istnieją połączenia równoleżnikowe pomiędzy Danią, Niemcami a krajami Pribaltiki. Są one obsługiwane przez dużych operatorów bałtyckich. – Jak się zapowiada dopiero co rozpoczęty letni sezon turystyczny? – W końcu czerwca, gdy toczy się nasza rozmowa, można mówić jedynie o planach i ofertach na letni sezon. Natomiast mogę powiedzieć, że po pięciu miesiącach tego roku mamy wyniki lepsze, niż w takim samym okresie roku ubiegłego. Na naszych promach gościliśmy ponad 147 tys. pasażerów – o 11 tys. więcej, niż w ub.r.; mieliśmy o 10 tys. więcej aut osobowych i o ponad 5 tys. ciężarówek (wzrost ponad 20%). Istotne i to, że rezultaty lepsze od ubiegłorocznych notujemy na każdej z naszych linii.