Po trzech latach członkostwa Polski w Unii Europejskej, nadal nie udało się zmniejszyć różnic w systemie dróg lądowych i kolejowych, jakie dzielą nas od państw tzw. starej Europy. Budowa autostrad przebiega wolniej niż zakładał Narodowy Plan Rozwoju z 2002 r., kiedy to zapowiedziano usuwanie "wąskich gardeł" na styku z Europą Zachodnią. Według NPR, w latach 2007-2013, powinniśmy mieć ponad 1 tys. km autostrad. Czy tak się stanie? Pytanie to staje się szczególnie ważne wobec organizacji w naszym kraju Euro 2012, które może stać się kompromitacją. Drogi lądowe Za najważniejszą obecnie budowę można uznać autostradę A-1. Jerzy Polaczek, minister transportu, zapowiada, że będzie ona gotowa już w 2010 r., ale jest to raczej tylko jego optymizm. W rzeczywistości, odcinek od Rusocina do Nowych Marz jest prawie gotowy, ale w Nowych Marzach, od 10 lat, trwa spór o prywatną nieruchomość, przez którą ma przebiegać droga. Pociechą niech będzie fakt, że stojąca na środku chałupa, nie blokuje budowy. Wątpliwe jest natomiast powstanie mostu w Kwidzynie. Minister nie wskazał źródła finansowania tej inwestycji (chodzi o 500 mln zł). Dochodzi jeszcze przebudowa trasy między Warszawą a Gdańskiem i stworzenie z niej drogi ekspresowej S-7. Pieniądze na ten cel są zagwarantowane w budżecie unijnym do 2013 r., ale znów pojawia się pytanie, czy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zdąży z jej budową do Euro 2012. Obecnie "siódemka" należy do najbardziej niebezpiecznych dróg krajowych, po której przejeżdża ponad 14 tys. pojazdów na dobę. Latem, kiedy trwa sezon urlopowy, natężenie ruchu sięga nawet 20 tys. pojazdów na dobę. Niestety, może się okazać, że trasa nie powstanie do 2012 r. Nowe odcinki drogi przechodzą bowiem przez Wisłę oraz obszary objęte programem Natura 2000. Unia, która budowę finansuje, wymaga więc, aby opracowane zostały alternatywne projekty jej przebiegu. Dwa już powstały – przewidują wytyczenie drogi w kierunkach oddalonych nieco na północ i południe od obecnej trasy. Euro 2012 jest ogromną szansą, którą prawie wszystkie województwa starają się wykorzystać. W styczniu 2007 r. wojewoda zachodniopomorski złożył wniosek o wpisanie drogi nr 6 do transeuropejskiej sieci dróg TEN-T. Ministerstwo Transportu powinno ten wniosek poprzeć, ponieważ jest to szansa na sfinansowanie budowy ze środków budżetowych Unii. Trasa połączyłaby Szczecin i Gdańsk z polską autostradą A-6 oraz niemiecką autostradą A-11. Może mieć to ogromne znaczenie dla ruchu w czasie mistrzostw. Trudno sobie wyobrazić, aby tysiące samochodów jechało, a raczej stało, w korkach na obecnej drodze nr 6. Dodatkowo, Polska i Ukraina mogłyby liczyć na otrzymanie pomocy, w wysokości 12 mld euro, na budowę infrastruktury sportowej i część z tych pieniędzy można by przeznaczyć na budowę dróg. Autostrada A-2 np. kończy się w Strykowie, gdzie nie widać żadnych prac związanych z budową dalszego odcinka w kierunku wschodnim. Do kłopotów z połączeniami Północ – Południe i Wschód – Zachód, dołączają jeszcze problemy komunikacyjne Warszawy. Maleją szanse na wybudowanie obwodnicy miasta, z powodów przeciągających się procedur administracyjnych, których zmianę zapowiadał Lech Kaczyński, jeszcze jako prezydent Warszawy. Nie zanosi się także na powstanie nowego wjazdu od strony Krakowa oraz lepszego dojazdu na lotnisko Okęcie. Do 2008 r. miała powstać linia kolejowa z lotniska do centrum Warszawy, ale jej budowa nawet się nie rozpoczęła. Bogusław Liberadzki, eurodeputowany, wyraził swoje zaniepokojenie tym, że nie widać jeszcze nawet rozpoczęcia wielkich inwestycji. – Dostaliśmy ogromne pieniądze, ale jeśli projekty nie będą zakończone w terminie, czeka nas zwrot otrzymanych środków – i już ich nie odzyskamy. Unia oczekuje, że Polska rozpocznie monitoring realizacji przyjętych dyrektyw – powiedział. Z budżetu UE otrzymaliśmy 990 mln euro na budowę dróg w Polsce wschodniej, 2945 mln euro – na drogi krajowe i lotniska, a kolejnych 7626 mln euro – z funduszu TEN-T. Połączenia kolejowe Na poprawę infrastruktury, zakup taboru, transport publiczny Polska otrzymała ponad 7,5 mld euro. Zdaniem Janusza Piechocińskiego, dyrektora w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, borykamy się z niedokładnym oszacowaniem wartości projektów, z opóźnieniami realizacyjnymi w stosunku do harmonogramu oraz z trudnościami w uzupełnianiu krajowego dofinansowania do projektów, ponieważ państwo zaplanowało zbyt małe środki na te cele. Jeśli chodzi o długość linii kolejowych, to w Niemczech wynosi ona 36,1 tys. km, w Czechach – 9,5 tys., a u nas – 19,1 tys. Liczba pociągów pasażerskich uruchamianych na dobę wynosi: w Niemczech – 30 tys., w Czechach – 7,8 tys., a w Polsce – 3,5 tys. Porównajmy jeszcze roczne wydatki na kolej ze środków publicznych na jednego mieszkańca: w Austrii – 233 euro, w Niemczech – 110 euro, na Węgrzech – 28 euro, w Polsce – 7 euro. Na infrastrukturę kolejową Polska wydaje rocznie, na 1 km linii, 2 tys. euro, podczas gdy Włochy 309 tys., Czechy – 36 tys., a Francja – 52 tys. Jak widać, zostajemy daleko w tyle, już nie tylko za "starymi" państwami UE, ale również za tymi przyjętymi wspólnie z Polską w 2004 r. W latach 90., w Niemczech, Włoszech, czy Francji, nastąpiło oddłużenie kolei, czego nie zrobiono w Polsce, a co spowodowało rosnące zadłużenie wewnętrzne, z którego nie wszystkie spółki PKP zdołały wyjść – np. PKP Przewozy Regionalne zanotowały w 2006 r. straty w wysokości 227 mln zł. Jednak, powoli, rynek kolejowy wychodzi z zapaści, przewożąc nie tylko więcej ton towarów, ale także większą liczbę pasażerów. Plany modernizacyjne PKP PLK przewidują wydanie 4,2 mld euro w ciągu najbliższych 5 lat. Jak poinformował Zbigniew Zarychta, członek zarządu spółki, do 2012 r. nastąpi modernizacja linii Kraków – Rzeszów, co będzie wręcz konieczne wobec Euro 2012 oraz linii Warszawa – Gdynia. Jeśli więc nawet zdążymy z budową stadionów, czy częściową modernizacją linii kolejowych, to z połączeniami drogowymi możemy się spóźnić – mimo optymizmu ministra Polaczka. Trudno oprzeć się wrażeniu, że euroskandal wisi w powietrzu.