- TEN żaglowiec kosztował chyba jakieś 400 milionów złotych - próbuje sobie przypomnieć Zygmunt Choreń, projektant "Daru Młodzieży", który właśnie świętuje ćwierć wieku żeglugi po morzach i oceanach świata. A wielka przygoda zaczęła się w 1982 roku. - Inicjatywa budowy takiego statku wyszła z Polskich Linii Oceanicznych, a konkretnie z tamtejszej organizacji Związku Młodzieży Socjalistycznej - podkreśla gdańszczanin. Bo inżynier nie kryje swoich preferencji politycznych: - Proszę napisać, że moje uczucia są po lewej stronie tej sceny. Teraz nikt nie wspomina ZMS, bo obowiązuje inna linia polityczna -; uważa. Co łaska na żaglowiec Zygmunt Choreń jest absolwentem Politechniki Gdańskiej i Leningradzkiego Instytutu Budowy Okrętów. Jest też kapitanem jachtowym. Był m.in. członkiem załogi s/y "Otago" w pierwszych wokółziemskich regatach Whitbread w latach 1973-74. Pracował na politechnice oraz w biurze konstrukcyjnym Stoczni Gdańskiej. Od 1978 r. zatrudniony był jako główny konstruktor żaglowców w SG. Jak w tamtych latach zbierano pieniądze na przyszły żaglowiec? - To była akcja podejmowana przez młodzież, były darowizny, dotacje z Ministerstwa Edukacji Narodowej - wspomina. Nasz rozmówca nie kryje, że pieniędzy "trochę" brakowało: - O ile jednak dobrze pamiętam, około połowy potrzebnych pieniędzy zebrano w różnych akcjach, z dotacji organizacji społecznych oraz przedsiębiorstw -; wylicza. Co dla inżyniera było najważniejsze przed przystąpieniem do projektowania: - Nacisk położyłem na bezpieczeństwo załogi i adeptów. Coś o tym wiem, bo sam doświadczyłem ciężkich warunków pogodowych w rejsie dookoła świata - podkreśla Z. Choreń. Powiada, że miał wokół siebie i dobrych konstruktorów, i projektantów, wspomina kpt. Kazimierza Jurkiewicza, komendanta "Daru Pomorza" i kpt. Leszka Wiktorowicza, który uczestniczył w pracach projektowych, a potem w stoczniowym nadzorze, gdy budowano statek. "Pogoria" na zachętę Ale jak mówi gdańszczanin, cała sprawa została tak naprawdę zainicjowana przez ZSRR. Młodszym czytelnikom przypominamy, że pod tą nazwą krył się Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich, po upadku PRL (Polska Rzeczpospolita Ludowa) coraz częściej nazywany Związkiem Sowieckim. - Związek Radziecki chciał zbudować statki żaglowce dla celów szkoleniowych. I wtedy uruchomiono prace projektowo-badawcze, którymi kierował inżynier Ryszard Langer - mówi Choreń. Tak powstawały pierwsze projekty, które były adresowane do kontrahentów z ZSRR. Jednak jak na duży kraj przystało, sprawy toczyły się wolno. W międzyczasie na Wybrzeżu pojawili się Maciej Szczepański, ówczesny prezes radiokomitetu, oraz znany żeglarz kpt. Krzysztof Baranowski. Chcieli, aby dla telewizji zbudowano żaglowiec do szkolenia młodzieży, który w przyszłości miał otrzymać imię "Pogoria". - Kierownictwo Stoczni Gdańskiej bało się i wcale nie chciało podejmować ryzyka budowania nowego typu jednostki - mówi inżynier Choreń. - I tutaj działania Szczepańskiego i Baranowskiego znakomicie pomogły, bo jak żeśmy zbudowali "Pogorię", to okazało się, że to dobry, udany statek. I wtedy dyrekcja Stoczni Gdańskiej im. Lenina powiedziała: OK, to i "Dar Młodzieży" wybudujemy. Okazało się, że jest dobry Jak ukończono "Dar Młodzieży" i po pierwszych rejsach okazało się, że też świetnie się spisuje, to i rozmowy z Rosjanami w końcu się sfinalizowały. W sumie nasi sąsiedzi ze wschodu odebrali aż pięć tego typu żaglowców. - Takim sposobem staliśmy się jednym z największych producentów statków żaglowych na świecie - wspomina gdańszczanin. Co do ograniczeń materiałowych i walutowych podczas budowy, która przecież odbywała się w czasach gospodarki nakazowo-rozdzielczej, to zdaniem projektanta żaglowców "nie ma co demonizować". Tłumaczy, że nasze stocznie od zawsze przecież działały na rynku międzynarodowym. - Owszem, były problemy - dodaje w końcu. - Teraz byłyby one może mniejsze. - Kiedyś było takie powiedzenie, że łatwiej jest ukraść niż kupić. Teraz dużo łatwiej kupić, ale trzeba mieć pieniądze. Ale jak pan widzi, te ograniczenia nie były chyba takie duże, skoro statek został zbudowany - ucina. "Dar Pomorza" kosztował ok. 400 milionów starych złotych. Zygmunt Choreń uważa jednak, że nie ma sensu o tym pisać, bo mało kto dziś potrafiłby przeliczyć tamte złotówki na dzisiejsze: - Chociaż jak porównam, że zarabiałem wtedy ze trzy tysiące złotych miesięcznie, to myślę, że tamte miliony są jednak porównywalne z obecnymi. Pod pełnymi żaglami Trudno pytać twórcę, jak ocenia swoje dzieło, bo może być nieobiektywny. Ale Zygmunt Choreń przywołuje scenę jak jego "dziecko" wchodziło pod pełnymi żaglami do Sydney. Fragment filmu był ostatnio pokazywany w telewizji. Przedstawia wspaniałą paradę "Daru" w asyście dziesiątków mniejszych jednostek, widzianą chyba ze śmigłowca. Inżynier ma też przed oczami zdjęcie, gdy żaglowiec płynie w prawie 40-stopniowym przechyle "gdzieś tam na wzburzonym Atlantyku". Statek wybudowano, a podniesienie bandery na tej trzymasztowej fregacie odbyło się 4 lipca 1982 roku. Matką chrzestną została Helena Jurkiewicz, żona zasłużonego komendanta "Daru Pomorza". Od przekazania jednostki szkoleniowej armatorowi - dzisiejszej Akademii Morskiej w Gdyni, statek złapał prawdziwy wiatr w żagle. W rok później jednostka popłynęła na zlot szkolnych żaglowców z okazji 400-lecia zamku w japońskiej Osace ze 119 studentami jeszcze Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni i pod dowództwem kpt. ż.w. Tadeusza Olechnowicza. Pogoda utrudniała nawigację, ale jak informuje AM w Gdyni, "na ostatnim odcinku udało się postawić wszystkie żagle i fregata majestatycznie wpłynęła do wewnętrznego portu w Osace, witana owacyjnie przez zgromadzone tłumy na nabrzeżu". To był sukces: przez 12 dni jednostkę zwiedziło ponad... 200 tysięcy ludzi. Potem była Operacja Żagiel 84. "Darem Młodzieży" popłynęli studenci szczecińskiej WSM-ki. Oficjalny start nastąpił z Brestu. Pierwszy etap rozegrano na Bermudach, drugi wzdłuż wybrzeży Ameryki Północnej do kanadyjskiego Halifaksu. Na tym etapie "Dar Młodzieży" zwyciężył z takimi konkurentami, jak amerykański "Eagle" i boliwijski "Simon Boliwar". Wielki sukces. W latach 1986-1987 żaglowiec okrążył ziemię drogą wokół przylądka Horn. W 1992 r. udał się w rejs do USA, aby uświetnić 500. rocznicę odkrycia Ameryki. Zajął też pierwsze miejsce w klasie A podczas Osaka Sail 97. W polu pozostawił wiele sławnych rywali. Ojciec żaglowców Dziś konstruktor z Gdańska ma się nieźle. Od kilku lat prowadzi własną firmę projektową Choren Design & Consulting i nazywany jest ojcem żaglowców. Bo lista jednostek, które zaprojektował lub przeprojektował jest długa. Oprócz już wymienionych są to: "Iskra II", "Kaliakra", "Oceania", "Drużba", "Mir", "Alexander von Humboldt", "Khersones", "Pallada", "Nadiezhda", "Fryderyk Chopin", "Kaisei", "Estelle", "Royal Clipper", "Mephisto". Ale biuro projektuje też statki towarowe i specjalistyczne. - Mam bardzo mocny zespół, który potrafi wszystko zaprojektować, bo z zasady prawo Archimedesa jest takie samo i dla kontenerowca, i dla żaglowca - powiada półżartem. Ciekawym przypadkiem w zawodowym życiu gdańszczanina jest luksusowa pięciomasztowa fregata "Royal Clipper", największy żaglowiec na świecie. Gdy statek powstawał w Gdańsku, miał być wycieczkowym-wczasowym "Gwarkiem". Ostatecznie kupił i wykończył kadłub amator zagraniczny. Pływają na nim teraz bogaci Amerykanie, Niemcy, Włosi. - Często pokazują go na kanale Discovery - mówi p. Zygmunt. Ale nasz bohater nie zamierza spoczywać na laurach. Od pewnego czasu jest coraz głośniej o nowym projekcie. Jak poinformowała trójmiejska prasa, ma się nazywać "Prince" i będzie kolejnym największym statkiem żaglowym na świecie. Chce go sfinansować Sergiej Zyrianow, rosyjski milioner z Syberii, ogarnięty pasją ratowania ziemi przed - jak mówi Z. Choreń - "destrukcyjną głupotą ludzką". W promocję zaangażowało się nawet kilku kosmonautów, którzy latali na radzieckich i rosyjskich statkach kosmicznych. - Żaglowiec ma być siedzibą Ekologicznej Rady Planety - tłumaczy Z. Choreń. Jednostka ma mieć prawie 200 metrów długości, a na sześciu masztach mają się pomieścić żagle o powierzchni 6 tys. metrów kw. W całym przedsięwzięciu chodzi o stworzenie na Niebieskiej Planecie zielonego pasa, na którym nie byłoby żadnej działalności przemysłowej. Czy to jednak możliwe? W świecie ginącej przyrody pomysł wydaje się tak romantyczny, jak same żaglowce, które jednak... są realne.