Tematyka V Ogólnopolskiej Konferencji Naukowej "Polska żegluga liniowa i promowa 2007", zorganizowanej w Szczecinie, 17 maja br., przez Uniwersytet Szczeciński, Biuro Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu oraz Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, skupiła się wokół dwóch wiodących tematów: europejskiego i bałtyckiego rynku transportowo-logistycznego (referat wprowadzający wygłosiła prof. dr hab. Halina Brdulak ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie) oraz rozwoju przedsiębiorstw portowych i żeglugowych (referat wprowadzający prof. dr. hab. Andrzeja S. Grzelakowskiego z Akademii Morskiej w Gdyni). Europejski rynek logistyczny, od którego coraz bardziej zależny jest transport morski, charakteryzuje się obecnie, zdaniem prof. Brdulak, dużym zróżnicowaniem w po szczególnych regionach czy krajach, w zależności od wielkości i tempa wzrostu tegoż rynku, stopnia jego dojrzałości, kultury współpracy (outsourcingu) i złożoności łańcuchów transportowych. - Rynek Europy Południowej jest rozwijający się, dynamiczny, podatny na outsourcing, zaś rynek Europy Północnej jest dojrzały i cechują go takie czynniki, jak wzrost handlu internetowego czy regulacje dotyczące recyklingu. Nastąpiło też wydłużanie się korytarzy transportowych z Europy Środkowej do Bułgarii, Rumunii oraz Turcji - stwierdziła prof. Brdulak. Najbardziej rozwinięty jest rynek logistyczny Wielkiej Brytanii, Belgii i Holandii. Niemiecki zaś, to przede wszystkim centrum hubów transportowych i europejskich centrów dystrybucyjnych, jednak częściowo przenoszonych na Wschód. Na tym zmieniającym się rynku doskonale radzę sobie armatorzy. Drugą na świecie firmą logistyczną, z rocznym obrotem ponad 17 min euro w 2005 r., jest duńska spółka, wyłoniona ze struktur największego światowego armatora - AP Maller-Maersk Group: Container Shipping and Related Activities. Wyprzedzają ją tylko firmy z Grupy DHL - DHL Express i DHL Logistic (oceniane łącznie), z przychodami na poziomie ponad 26 min euro rocznie (dane z 2005 r.). Maersk za to szczyci się prawie 40% przyrostami obrotów w działalności logistycznej. Czy Polska potrafi stawić czoła tym zjawiskom? Wypowiedzi Janusza Carewicza, prezesa Zarządu Portów Szczecin i Świnoujście, czy Jacka Dubickiego, prezesa Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego Gdynia, mogą jednak napawać optymizmem. Obaj zwrócili uwagę na inwestycje realizowane w portach i poprawę jakości usług. Gdyński terminal ma realne szansę stać się regionalnym centrum logistycznym w obrocie ładunkami w kontenerach dla Europy Środkowo-Wschodniej. Niemniej jednak nie wszystko wygląda tak dobrze. Problemem nr 1 dla polskich portów morskich, jak i armatorów, jest stan infrastruktury transportowej portowego zaplecza, a przede wszystkim słabo funkcjonujący, intermodalny system morsko-lądowy. Zwrócił na to uwagę prof. dr hab. Jerzy Wronka z Uniwersytetu Szczecińskiego. Jego zdaniem, przyczyn takiego stanu rzeczy można szukać m.in. w: niezakończonym procesie liberalizacji rynku usług towarowych transportu kolejowego w Europie; dominującej pozycji narodowych przewoźników kolejowych; zbyt wysokiej cenie usług kolejowych (zwłaszcza opłat za korzystanie z infrastruktury], co rzutuje na wysokość cen (tym samym transport kolejowy przestaje być konkurencyjny w stosunku do transportu drogowego) czy niskim poziomie technicznym infrastruktury kolejowej w wielu krajach. Zwłaszcza, że polskie porty bardzo często korzystają z przewozów kolejowych, szczególnie przy transporcie ładunków na duże odległości. - Mamy wciąż niską jakość świadczonych usług przez transport kolejowy. Należy mieć świadomość faktu, że ogromne koszty poprawy ich jakości, w tym: doprowadzenie do pełnej interoperacyjności europejskiej sieci kolejowej oraz zdecydowana poprawa stanu infrastruktury, mogą znacznie opóźnić proces wyrównywania konkurencji transportu kolejowego (zwłaszcza dużych przedsiębiorstw) w stosunku do transportu drogowego - uważa prof. Wronka. Podkreślił, że w Polsce wciąż jest zbyt niski poziom niezawodności przewozów kolejowych, przejawiający się w znacznych opóźnieniach w kursowaniu pociągów towarowych, a nawet w ich odwoływaniu. O ile więc same porty morskie i firmy żeglugowe są w stanie sprostać wyzwaniom rynku handlu zagranicznego i coraz sprawniej działającej logistyce dostaw, o tyle stan zaplecza portowego jest fatalny i ewidentnie rzutuje na kierunki łańcuchów logistycznych, którymi kierowane są potoki ładunków.