Z prof. dr. hab. Januszem Neiderem rozmawia Jerzy Drzemczewski W porcie gdańskim dobiegają końca prace przy budowie potężnego terminalu kontenerowego, stawianego przez prywatnego, brytyjskiego inwestora DCT. Inwestycja warta jest ponad 200 mln euro. - Panie profesorze, 1 czerwca do jeszcze budowanego terminalu kontenerowego brytyjskiej firmy DCT Gdańsk SA zawinie pierwszy kontenerowiec, a we wrześniu br. nastąpi oficjalnie otwarcie całego terminalu, który w pewnym sensie jest również pańskim dzieckiem. Wszak to pan, wspólnie z dr. Grzegorzem Pawłowskim, w 1999 r. opracował raport pt. "Uwarunkowania i skutki uruchomienia terminalu kontenerowego w porcie gdańskim", który po jego upublicznieniu przez jego zleceniodawcę ZAAP Gdańsk, wywołał prawdziwą burzę. Doskonale pamiętam reakcję ówczesnych władz politycznych, środowisk gospodarczych, mediów, a przede wszystkim menedżerów innych polskich portów, którzy na pomyśle budowy w Gdańsku dużego terminalu kontenerowego nie pozostawiali suchej nitki, totalnie go krytykując i wykpiwając, jako przedsięwzięcie zupełnie nierealne. Tymczasem życie pokazało, że to pan miał rację... - 8 lat temu rzeczywiście dość mocno się zaangażowałem w sprawę budowy terminalu kontenerowego w porcie gdańskim. O tym, że port gdański jest jednym z najlepszych na Bałtyku miejsc na lokalizację dużego terminalu kontenerowego byłem przekonany od dawna. Dodatkowo w przekonaniu tym utwierdziły mnie wyniki szczegółowych analiz, które przeprowadziliśmy. Myślę o analizach podstawowych wskaźników gospodarczych Polski, wtedy zdecydowanego lidera wśród państw Europy Środkowo-Wschodniej, a zwłaszcza bardzo dobrych prognozach wzrostu obrotów polskiego handlu zagranicznego do 2010 r, a także dostępności portu gdańskiego dla dużych strumieni ładunków skonteneryzowanych zarówno od strony morza, jak i lądu. Za budową w Gdańsku takiego terminalu przemawiały również kierunki przemian zachodzących w światowej flocie kontenerowej oraz organizacji jej eksploatacji. Wtedy, w 1999 r. rzeczywiście wiele osób, również reprezentujących władze polityczne, było zdecydowanie przeciwko budowie jeszcze jednego terminalu kontenerowego w portach polskich, szczególnie w Trójmieście. No, ale czasy te mamy już daleko za sobą i po wielu latach mamy wreszcie w Gdańsku terminal kontenerowy z prawdziwego zdarzenia, do którego niebawem zawiną pierwsze statki. Nasze założenia, wprawdzie przewidywały, że oddanie terminalu do eksploatacji nastąpi nieco wcześniej, ale i tak jego zbudowanie jest ogromnym sukcesem Zarządu Morskiego Portu Gdańsk oraz jego inwestora i użytkownika brytyjskiej firmy Deepwater Container Terminal Gdańsk SA. - Myślę, że szczególnie dużą satysfakcję z doprowadzenia tej bardzo trudnej inwestycji do finału mogą mieć dwaj ostatni prezesi zarządu portu: Marian Świtek i Andrzej Kasprzak. Pierwszy był nie tylko inicjatorem budowy terminalu, ale również menedżerem potrafiącym tym pomysłem na tyle zainteresować p. Jamesa Sutcliffa - znanego brytyjskiego biznesmena z branży portowo-żeglugowej, że utworzył on spółkę DCT Gdańsk SA, której celem była budowa, a później eksploatacja gdańskiego terminalu kontenerowego. Drugi również z wielką determinacją wspierał projekt swojego poprzednika, doprowadzając na początku 2004 r. do podpisania z DCT umowy o rozpoczęciu budowy terminalu. Ponadto budowa w Gdańsku terminalu kontenerowego z prawdziwego zdarzenia, doskonale wkomponowała się też w prowadzone od kilkunastu lat z dużą determinacją, przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk różnego rodzaju zabiegi, również propagandowe mające na celu zmianę wizerunku tego portu z masowego na uniwersalny. W połowie lat dziewięćdziesiątych menedżerowie tego portu zdali też sobie sprawę, że bez możliwości przeładunku kontenerów żaden duży współczesny port nie ma racji bytu. - W latach 70. port gdański został wepchnięty w koleiny portu masowego, za sprawą zbudowanego wówczas Portu Północnego - typowego portu masowego. Wtedy też podzielono zadania między portami Trójmiasta. Gdynia miała się specjalizować w ładunkach drobnicowych, a Gdańsk w masowych. Taki podział może był dobry jeszcze w latach 70., ale już w następnej dekadzie okazał się dla Gdańska zbyt krępujący. Wkrótce zresztą sam port gdański doszedł do słusznego wniosku, że nie może tylko i wyłącznie trwać przy ładunkach masowych, które zresztą charakteryzują się dużą fluktuacją - raz są, raz ich nie ma. Dostrzeżono też inną prawidłowość, że właściwie każdy duży port musi być portem uniwersalnym. Bez postawienia na drobnicę, a zwłaszcza drobnicę skonteneryzowaną, właściwie port sam skazuje się na pełnienie funkcji peryferyjnej. - Tezę tę potwierdza obecna sytuacja Portu Północnego i portu w Świnoujściu. - Dokładnie. Załamanie się eksportu polskiego węgla oba te porty doprowadziło niemal do katastrofy. Podobna sytuacja może zdarzyć się z innymi ładunkami masowymi, również paliwami płynnymi. Na przykład tranzyt rosyjskiego paliwa może się w każdej chwili skończyć. Sytuacja ta nie grozi natomiast ładunkom drobnicowym, zwłaszcza w kontenerach, które będą szły coraz większym strumieniem. - Czy nie sądzi pan, że istotnym źródłem tej ogromnej determinacji prezesa Świtka w dążeniu do uniwersalności portu w Gdańsku i budowy w nim dużego terminalu kontenerowego były jego osobiste doświadczenia związane z wydzierżawieniem firmom kanadyjskim i amerykańskim olbrzymich terenów portowych pod przerwaną budowę wielkiego terminalu zbożowego o roboczej nazwie "Europort". - Tego nie wiem. Wiem natomiast, że ten nieszczęsny "Europort" od samego początku ciążył na projekcie terminalu kontenerowego, ponieważ na prawie wszystkich spotkaniach, których w związku z tą pracą mieliśmy bardzo wiele, spotykaliśmy się z opiniami typu "znowu coś chcą zbudować, a tu proszę zbudowali i kompletna klapa". W okresie tym, muszę przyznać, "Europort" bardzo plątał nam szyki. Naszym sprzymierzeńcem był jednak prezes Świtek i jego ogromna determinacja, by tym razem pomysł budowy w Gdańsku dużego terminalu kontenerowego za wszelką cenę zrealizować. Niedawno, chyba z miesiąc temu, byłem w Porcie Północnym i widziałem ten prawie gotowy kompleks różnego rodzaju budowli wraz z całą strukturą "Europortu", na której zagospodarowanie nie ma dalej pomysłu, a tymczasem terminal kontenerowy już za parę tygodni zacznie pracę. - Przyczyną klęski "Europortu" były złe założenia przyjęte przez jego inwestorów - wielkie światowe domy zbożowe, że Gdańsk stanie się wielką bramą, przez którą trafiać będą na rynek rosyjski i rynki innych krajów do niedawna wchodzących w skład ZSRR olbrzymie ilości zboża eksportowanego przez Amerykanów i Kanadyjczyków. Tymczasem już w trakcie budowy okazało się, że główne rynki tego obszaru stały się albo same eksporterami zboża (np. Ukraina), albo samowystarczalne w ten surowiec. Czy panowie opracowując swój raport również nie przecenili znaczenia dla gdańskiego terminalu ogromnego rynku rosyjskiego? - Myśmy w naszym opracowaniu też dosyć mocno stawiali na tranzyt rosyjski. Przypominam, że to byt 1999 r. i Rosja byta akurat pogrążona w kryzysie gospodarczym. Wstrzymane były też wszelkie decyzje związane z większymi inwestycjami portowymi, również na Bałtyku. Wzięliśmy te fakty pod uwagę i przewidywaliśmy, że kryzys gospodarczy potrwa tam dość długo oraz że swoje duże inwestycje portowe Rosjanie odłożą na daleką przyszłość. Jak wiadomo Rosjanie z tego kryzysu po 3-4 latach wyszli, a teraz bardzo intensywnie rozbudowują również swoje porty, prowadząc przy tym protekcjonistyczną politykę portową. A propos tej polityki - niedawno nieco zdziwiła mnie wiadomość, że nasz minister transportu Jerzy Bolączek, dziwił się, że Rosjanie stosują preferencyjne stawki w przewozach do swoich portów morskich, tak jakby nie była to normalna praktyka stosowana w wielu innych krajach, również w Polsce. Przypomnę, że klasycznym tego przykładem były preferencyjne taryfy PKP stosowane w okresie międzywojennym przy przewozie węgla i wielu innych towarów do Gdyni, co przyczyniło się m.in. do rozwoju tego portu. Podobnie postępują Rosjanie z kontenerami kierowanymi do swoich portów. Tak więc myśmy w naszych prognozach trochę nie trafili z tym rosyjskim tranzytem, bo przypuszczalnie trafi on do gdańskiego portu w ilościach dużo mniejszych niż zakładaliśmy. Ale nie braliśmy z kolei pod uwagę innego pozytywnego elementu, który od kilku lat ma miejsce, mianowicie ogromnego importu z Chin, który napędza w tej chwili obroty kontenerowe wielu portom europejskim, również bałtyckim. Gdy pod koniec lat 90. powstawał raport, kraje gospodarczo rozwinięte nie przenosiły jeszcze tak masowo produkcji do Chin, by potem stamtąd przywozić gotowe wyroby. - Czy podstawowe parametry będącego na ukończeniu terminalu chociaż w przybliżeniu pokrywają się z założeniami przyjętymi przez panów w omawianym raporcie? - Pokrywają się z zadziwiającą precyzją. Myśmy również zakładali, że po jego otwarciu w 2002 r., w następnych latach realizowane będą następne etapy. W zasadzie przewidywaliśmy te same wielkości w kolejnych etapach jego budowy - najpierw było to chyba 200 tys. TEU, potem 0,5 miliona TEU i docelowo 1 mln TEU. Podobne wielkości znalazły się w biznesplanie, później realizowanym przez Anglików. - Czy wtedy, gdy przed 8 laty powstawał wasz raport zakładaliście, że gdański terminal pełnić będzie funkcję hubu na cały Bałtyk? - Podstawowym założeniem naszego raportu było właśnie to, że port gdański powinien stać się swego rodzaju hubem na Bałtyku, czyli portem, do którego będą docierały kontenerowce oceaniczne. I zamiast statki te rozładowywać w Hamburgu czy Bremerhaven, przypłyną one tutaj do Gdańska, gdzie kontenery będą wyładowywane i rozwożone mniejszymi kontenerami dowozowymi na Litwę, Łotwę, Estonię, Finlandię itd. Innymi słowy, Gdańsk miał być centralnym miejscem przeładunku kontenerów na Bałtyku. Niedawno przeczytałem w "Namiarach" artykuł dyrektora technicznego DCT Gdańsk SA p. Robina Macleoda, o Gdańsku jako najlepszym na Bałtyku miejscu na lokalizację hubu kontenerowego, którego tezy pokrywają się z naszymi założeniami sprzed 8 lat. Czy i jak założenia te wytrzymują konfrontację z rzeczywistością, przekonamy się niebawem. Ja w każdym razie nadal jestem przekonany, że Gdańsk będzie taką funkcję pełnić. Wierzę też, że firmie DCT Gdańsk SA uda się taki hub z portu gdańskiego zrobić. --------------------------- Prof. dr hab. Janusz Neider - profesor zwyczajny w Instytucie Handlu Zagranicznego Uniwersytetu Gdańskiego, jest znanym specjalistą z dziedziny transportu morskiego. Napisał wiele książek, w tym jest głównym autorem i redaktorem fundamentalnego dla branży logistycznej "Podręcznika Spedytora" (657 str.), rekomendowanego przez prezydenta FIATA. Od lat jest też przewodniczącym Komisji ds. Szkolenia i delegatem Polskiej Izby Spedycji i Logistyki w strukturach FIATA (międzynarodowej organizacji zrzeszającej narodowe organizacje spedytorów). W latach 2002-2004 pełnił funkcję prorektora Uniwersytetu Gdańskiego, a w latach 1992-1996 - dziekana Wydziału Ekonomicznego.