Zgodnie z danymi International Union of Marine Insurance (IUMI), w ub.r miało miejsce 658
poważnych wypadków morskich, a całkowitemu zniszczeniu uległo 67 jednostek powyżej 500 GT, co stanowiło 0,1% floty światowej.
Ze względu na fakt, że wypadki morskie powodują poważne straty w państwach
nadmorskich, Unia Europejska podjęła szereg działań mających ograniczyć wypadkowość w transporcie morskim, jak i zrekompensować straty związane z tymi zdarzeniami. Działania podjęte po katastrofie
tankowca Erika u wybrzeży Francji okazały się niewystarczające, a kolejna katastrofa Prestige na wodach hiszpańskich spowodowała przyspieszenie prac legislacyjnych.
Obecna dyrektywa UE jest
najbardziej kompleksowa, gdyż dotyczy transportu morskiego rozumianego całościowo. Ujmuje odpowiedzialność armatora oraz zwalnia od odpowiedzialności państwa, na których wodach miały miejsce wypadki
morskie. To ostatnie jest szczególnie istotne, gdyż do tej pory właśnie te kraje były szczególnie poszkodowane i ponosiły ciężar powstałych kosztów. Zgodnie z nowymi przepisami, powstaną obligatoryjne
fundusze gwarancyjne armatorów, które obejmą np. statki eksploatowane bez odpowiedniej gwarancji finansowej. Oznacza to, że w przypadku armatorów znajdujących się w takiej sytuacji, odpowiedzialność za
powstałe straty nie może obciążać państwa, na terytorium którego miał miejsce wypadek morski. Ideą tych rezolucji jest ograniczenie możliwości unikania odpowiedzialności właścicieli statków oraz
uniknięcia kolosalnych strat przez państwa nadmorskie, jak to miało miejsce w przypadku katastrof zbiornikowców Erika i Prestige.
Wśród nowych środków zwiększających bezpieczeństwo transportu
morskiego Komisja Europejska proponuje również powołanie niezależnej organizacji, która zajmie się lokalizacją portów schronienia, na okoliczność wypadków morskich. Powstanie również międzynarodowy
komitet mający uznanie organizacji morskich, którego celem będzie polepszenie jakości funkcjonowania towarzystw klasyfikacyjnych - zarówno w trakcie budowy statków, jak i okresowych przeglądów.
Zaawansowane w Polsce prace nad przywróceniem narodowej bandery na statkach naszej floty handlowej są również zgodne z ostatnią dyrektywą Komisji. Stymuluje ona bowiem podjęcie niezbędnych działań wśród
krajów członkowskich, celem przywrócenia właśnie bander narodowych. Chodzi przede wszystkim o zwiększenie bezpieczeństwa w transporcie morskim.
Niezależnie od wspomnianych działań należy podkreślić, że
wprowadzone od 1 lipca 2004 r. przepisy ISPS również zwiększają bezpieczeństwo na morzu. Koszt realizacji tych przepisów szacuje się już prawie na 2 mld euro, niezależnie od rocznych kosztów
zabezpieczenia systemu rzędu 700 mln euro. Inwestycje te spowodowały, w sposób oczywisty, wzrost taryf portowych, co armatorzy starają się odzyskać w proponowanych stawkach frachtowych. Należy mieć
nadzieję, że przyjęte już rezolucje Komisji, jaki projekty dalszych prac, w sposób zasadniczy zwiększą bezpieczeństwo transportu morskiego.
Wydrukuj artykuł
