Gospodarka morska Świat Około 3/4 powierzchni globu pokrywają morza i oceany. Gospodarcze znaczenie tego faktu jest nie do przecenienia, tym bardziej, że jesteśmy świadomi wpływu akwenów na zmieniający się klimat - postrzegając oceany także jako "kuchnię" pogody, w której rodzą się takie zjawiska jak "El Nino" czy "La Nina". Gospodarcza aktywność świata w ostatnich latach gwałtownie się zmienia. Do "starych" ośrodków (Europa i Ameryka) dołączają dynamicznie rozwijające się Chiny i Indie. To zjawisko wyraźnie rzutuje na światowy i europejski ruch towarów i ludzi. Europa Aktywność Unii Europejskiej coraz bardziej uwzględnia problematykę transportu - sieci i ich węzłów (morskich, lotniczych, a także lądowych). Z inicjatywy UE powstaje program satelitarny służący transportowi, logistyce i spedycji - Galileo. Ten uzupełniający, w stosunku do militarnych GPS i GLONASS, cywilny projekt spowoduje jakościowe zmiany w nawigacji, a przede wszystkim łączności satelitarnej, obniżając jej koszty. Obecna kadencja władz unijnych (Parlamentu Europejskiego i Komisji) kładzie nacisk na gospodarkę morską, gdyż proste rezerwy "pojemności transportowej" tradycyjnych lądowych szlaków wyczerpują się. Narasta problem kongestii, zwłaszcza w ruchu samochodowym, co wpływa negatywnie na efektywność gospodarek i powoduje niekorzystne zmiany w środowisku naturalnym. Podejmowane są próby zwiększenia interoperacyjności sieci transportowych oraz rozszerzenia multimodalności (program Marco Polo). Wdrożenie tego programu zwiększy elastyczność środków transportu i zmniejszy obciążenia środowiskowe. Doceniając wagę gospodarki morskiej w UE i na świecie, rozszerzono zakres prac Komisji, przekształcając Dyrekcję Generalną ds. Rybactwa w Dyrekcję Generalną Rybactwa i Gospodarki Morskiej, a komisarz Joe Borg został koordynatorem spraw morskich, promując bardziej zintegrowany sposób tworzenia polityki morskiej, w oparciu o zasadę pomocniczości. W ostatnich pracach UE pojawiły się kwes-tie bezpieczeństwa żeglugi i obrotu portowo-morskiego (tzw. pakiet morski "Erika III"), a także kwestie edukacji i zatrudnienia w gospodarce morskiej; w 2006 r. debatowano nad dyrektywą o usługach portowych. 7 czerwca 2006 r. przyjęto Zieloną Księgę, "Polityka morska UE" - która jest próbą całościowego ujęcia tematyki morskiej - i skierowano ją do konsultacji społecznych. Publiczna debata nad jej zawartością trwa. Bałtyk Wśród mórz otaczających Europę specyficzną rolę odgrywają Morze Śródziemne i Bałtyk. Ruch (w tym przewozy produktów ropopochodnych) na tych akwenach wzrasta i będzie wzrastać. Zwłaszcza przyszłość państw nadbałtyckich rysuje się w bardzo jasnych barwach, gdyż szybkiemu rozwojowi gospodarczemu będą tam towarzyszyć inwestycje w paneuropejskie korytarze transportowe (TEN-T). Rozwojowi dobrze służą również inicjatywy regionalne (np. w ramach programu INTERREG). Obserwuje się wzrost aktywności pozarządowych organizacji działających na obrzeżach Bałtyku. Ta aktywność tworzy wartość dodaną i łączy społeczności regionu. Polityka regionalna UE (fundusze strukturalne i spójności) wspiera aktywnie te inicjatywy. Polska Działania Polski wpisują się dobrze w europejską politykę transportową, czego dowodem jest m.in. przywrócenie funkcjonowania odrębnego Ministerstwa Gospodarki Morskiej, jako koordynatora spójnej i zrównoważonej polityki morskiej RP. Podejmuje się rozbudowę infrastruktury TEN-T i portów morskich, które stają się nowoczesnymi centrami logistycznymi, powiązanymi z lądowymi sieciami transportowymi (budowa drogi ekspresowej nr S-3 ze Świnoujścia, przez Szczecin, do Czech, Austrii, Włoch, z odnogą przez Bałkany, na Bliski Wschód; budowa autostrady A-1 w ramach paneuropejskiego VI korytarza Skandynawia - Polska - Czechy/Słowacja - Węgry - Rumunia - Bułgaria - Grecja/Turcja, czy modernizacje sieci kolejowych z/do portów polskich, w relacjach północ-południe Europy, czy rozbudowa potencjału nabrzeży kontenerowych we wszystkich polskich portach). Inwestycje te powiększą mobilność inwestycyjną w całej Europie. Porty polskie stają się naturalnymi hubami w logistycznych sieciach transportu, łączących region Bałtyku z Morzem Śródziemnym i Morzem Czarnym. Polska, leżąc w centrum Europy, spaja nasz kontynent i poszerza możliwości jego rozwoju. Widocznym walorem Polski w Europie jest dobry system edukacji szeroko pojętych kadr - morskich i transportowych, co daje dobre podstawy do zrównoważonego i długoterminowego rozwoju tych dziedzin. Rynek transportowy w Polsce Rynek transportowy w Polsce, mierzony wielkością przychodów ze sprzedaży usług, był wart w 2005 r. ok. 88,8 mld zł, czyli ok. 9% PKB. W latach 2000-2005 rósł on dynamicznie, w średnim tempie ok. 10% rocznie. Istotną cechą tego wzrostu jest rosnący udział sektora prywatnego, którego przychody w latach 2000-2005 wzrosły z ponad 33,5 mld zł do 66,4 mld zł, czyli podwoiły się. W tym samym czasie udział sektora publicznego w rynku transportowym utrzymywał się w granicach 20 a 24 mld zł rocznie. Pozytywnym zjawiskiem na rynku transportowym jest wyraźny wzrost przychodów ze sprzedaży usług na jednostkę pracy przewozowej. Przeciętne roczne zatrudnienie w sektorze transportu w latach 2000-2005, zmalało z 464,5 tys. do 408,8 tys. pełnych etatów. Główny udział w tym spadku ma sektor publiczny, w którym wystąpił spadek, z 328 tys. do 200 tys. etatów. Inaczej kształtowała się sytuacja w sektorze prywatnym, gdzie zatrudnienie wyraźnie wzrosło, ze 142 tys. do 209 tys. Z oficjalnej statystyki wynika, że w 2005 r. po raz pierwszy zatrudnienie w sektorze prywatnym było większe niż w sektorze publicznym. Biorąc pod uwagę fakt, iż GUS nie uwzględnia wszystkich przedsiębiorstw w swoich analizach, należy przypuszczać że zatrudnienie w sektorze prywatnym już we wcześniejszych latach było większe niż w sektorze publicznym. Poprawia się kondycja całej branży, co było widoczne zwłaszcza w przypadku największych firm z sektora, zatrudniających powyżej 49 pracowników. Jest to efekt jedno-czesnego wzrostu rynku, wzrostu dochodowości i zmian zatrudnienia, co łącznie świadczy o nowej strukturze działu transportu. Struktura kosztów w latach 2000-2005 W strukturze kosztów sektora transportu największą część stanowią usługi obce. Ich udział wzrósł z 31% w 2000 r., do 42% w 2005 r. Może to wskazywać na tendencję korzystania w coraz większym stopniu, z leasingu jako formy finansowania zakupu nowego taboru. Inaczej, niż w przypadku kredytów bankowych, przy leasingu nie występują odpisy amortyzacyjne, zaś rata leasingowa stanowi koszt uzyskania przychodów. Usługi obce zastąpiły dotychczasowy główny składnik kosztów, jakim były wynagrodzenia brutto, których udział zmniejszył się z 35% do 25%. Warto podkreślić, iż w Polsce utrzymuje się relacja przewozów kolejowych do transportu innymi środkami, na poziomie docelowym, jaki przyjęła UE. Kierunki zmian Polityka transportowa Polski zbliżała się w swoich celach i środkach ich osiągania do norm unijnych, wraz ze zbliżaniem się terminu przystąpienia do UE. Zrównoważony rozwój transportu pod względem wymogów środowiskowych, makroproporcje transport-gospodarka, liberalizacja dostępu do rynku usług transportowych, jako włączanie się państwa w europejskie programy spójności transportowej, to podstawowe determinanty strategii rozwojowych polskiego transportu. W strukturze gałęziowej przewozów ładunków, udział transportu drogowego i kolejowego w Polsce pierwszych lat 2000-2006 jest niemal modelowy dla UE, jako całości. Transport kolejowy jest gałęzią, która traciła wprawdzie udział w rynku wewnętrznym, ale od ok. 4 lat tempo spadku radykalnie się zmniejszyło. Zmniejsza się udział państwowego przewoźnika - PKP, w przewozach kolejowych, ale dynamicznie rosną przewozy prywatnych operatorów. Wydzielenie zarządcy infrastruktury oraz powstanie regulatora transportu kolejowego jest wypełnieniem unijnych wymogów sformułowanych w pierwszym i drugim pakiecie kolejowym UE. Szczególną troską rządu musi być stan infrastruktury kolejowej, zwłaszcza sieci połączeń o znaczeniu europejskim i ogólnokrajowym. Barierą w rozwoju infrastruktury, przynajmniej do 2004 r., były możliwości inwestycyjne. Znaczącego postępu należy się spodziewać od 2007 r. - w związku z ko-rzystaniem z funduszu spójności i funduszy strukturalnych w regionach. Zwiększeniu przewozów kolejowych może służyć obniżanie stawek dostępu do sieci kolejowej. Stawka pobierana obecnie przez PKP Polskie Linie Kolejowe (ok. 6 euro za 1 km pociągu towarowego) należy do najwyższych w UE. Potrzebna jest nowa jakość w dalekobieżnych połączeniach pasażerskich, w tym także międzynarodowych. Polska przeżywa też bardzo dynamiczny wzrost lotniczych przewozów pasażerskich, szczególnie wykonywanych przez przewoźników niskokosztowych. Doświadczenia krajów UE-15 nakazują już teraz myśleć o ograniczonej pojemności przestrzeni powietrznej, barierach rozwoju portów lotniczych regionalnych oraz uwarunkowaniach środowiskowych. Troską polskich władz i Unii musi być realne włączenie się do europejskiej koncepcji szybkich kolei w układzie Wschód - Zachód, oraz Północ - Południe, uwzględniając połączenia promowe z/do Skandynawii. Dynamicznie i bezkosztowo dla państwa odbyła się prywatyzacja i gruntowna wymiana taboru w transporcie drogowym. Flota samochodów ciężarowych należy do bardziej nowoczesnych w Europie, efektywnie obsługuje popyt wewnętrzny i potrzeby obrotu międzynarodowego. Polscy przewoźnicy drogowi spełniają wszystkie unijne wymogi odnośnie stanu technicznego pojazdów, kwalifikacji kierowców, dopuszczenia firm do wykonywania zawodu przewoźnika, przestrzegania czasu pracy kierowcy itd. Utworzenie Inspekcji Transportu Drogowego było dopełnieniem przyjętych zobowiązań członkowskich. Polski rynek przewozów ładunków samochodowych jest zliberalizowany i zderegulowany, a także fiskalnie obciążony, w stopniu porównywalnym z przeciętnym europejskim. Przewaga konkurencyjna w przewozach wynika głównie z pracowitości załóg i akceptacji niższych wynagrodzeń, aczkolwiek następują tutaj duże i szybkie zmiany. Polscy kierowcy coraz częściej podejmują pracę w innych krajach i polskim firmom grozi niedobór kierowców. Są jednak dwie słabe strony konkurencyjności polskiego sektora przewozów ciężarowych, a mianowicie: 1. rozdrobnienie przewoźników, co nie sprzyja konsolidacji i rozwojowi w kierunku firm logistycznych; 2. brak autostrad i dróg szybkiego ruchu (ekspresowych), co wydłuża czas dostaw, podnosi zawodność i wypadkowość. Polska w traktacie członkowskim przyjęła zobowiązanie dotyczące modernizacji dróg krajowych do europejskich standardów, budowy określonych autostrad oraz sieci dróg ekspresowych. Wprowadzony Krajowy Fundusz Drogowy, z określonymi źródłami przychodów, źródła budżetowe oraz unijny fundusz spójności, radykalnie poprawiły dostępność środków finansowych i powinny przynieść gwałtowny postęp w przekształceniach sieci drogowej w ciągu najbliższych 8-10 lat. Ze strony KE jest potrzebna daleko posunięta gotowość do współpracy, aby usprawnić procesy decyzyjne i unikać przypadków takich, jak słynna obwodnica Augustowa, przecinająca dolinę Rospudy. W Polsce trzeba pilnie budować autostrady, drogi ekspresowe, obwodnice miast, w sposób przyjazny środowisku. Istotne znaczenie w realizacji inwestycji drogowych może odegrać PPP przy współpracy z EBI oraz EBOR. Z kolei przyjęcie koncepcji eurowiniety przez Parlament Europejski, na wniosek Komisji, daje bardzo ważny instrument stałego źródła finansowania drogownictwa, aczkolwiek dodatkowo obciążą finansowo przewoźników. Należy wyrazić przekonanie, że przewoźnicy to zaakceptują, jeżeli będą wiedzieli za co płacą. Priorytety modernizacji infrastruktury transportowej w Polsce są zgodne z interesem europejskim, bowiem koncentrują się wzdłuż uzgodnionych korytarzy transportowych. W relacji Północ - Południe najważniejsze są dwie podstawowe osie: - autostrada A-1 od Gdańska przez Łódź, Katowice do Czech oraz linia kolejowa Gdańsk - Warszawa - Katowice - Czechy; - droga ekspresowa S-3: Świnoujście - Szczecin - Wrocław - do Czech, Nadodrzańska Magistrala Kolejowa przebiegająca niemal równolegle oraz sukcesywna modernizacja odrzańskiej drogi wodnej. W tych korytarzach uwzględniono lotniska regionalne w Szczecinie Goleniowie, Poznaniu Pyrzycach, Wrocławiu Strachowicach, w Gdańsku Rębiechowie oraz w Katowicach Pyrzowicach. Dopełnienie stanowią porty morskie Szczecin-Świnoujście, Gdańsk oraz Gdynia. W relacji Wschód - Zachód są dwa podstawowe korytarze, uzupełnione korytarzem do państw bałtyckich. Pierwszy z nich to korytarz wzdłuż autostrady A-2 oraz linii kolejowej E-20, dający połączenie Berlin - Poznań - Warszawa - Mińsk - Moskwa. W tym korytarzu należy już planować budowę szybkiej kolei pasażerskiej. Drugi korytarz przebiega wzdłuż autostrady A-4 oraz linii kolejowej E-30, przez Wrocław, Katowice i Kraków, do Ukrainy. Dopełnienie stanowią projekty Via Baltica i Rail Baltica, łączące Helsinki i Sankt Petersburg oraz państwa bałtyckie przez Polskę z całą Unią Europejską. Z powodów wewnętrznych do priorytetów także zalicza się m.in. budowę połączenia Wrocław - Łódź, drogą wzdłuż wybrzeża Bałtyku, drogę Szczecin - Bydgoszcz - Toruń oraz pewne odcinki dróg wzdłuż wschodniej granicy Polski. Rozwój transportowy polskiego terytorium może istotnie podnieść spójność transportową Europy, ułatwić współpracę Wschód - Zachód, podnieść konkurencyjność gospodarki Unii oraz jakość życia obywateli. Szczególną uwagę należy poświęcić i nacisk położyć na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Polska należy do krajów o relatywnie wysokiej wypadkowości, w tym dużej liczby wypadków śmiertelnych. Poprawa infrastruktury drogowej, legislacja i kontrola policyjna oraz zmiana zachowań są niezbędne dla radykalnej poprawy sytuacji, tak by wnieść wkład w unijny program zmniejszenia liczby wypadków o połowę.