Chiński statek Zhen Hua 20 wiezie do Europy B suwnic do przeładunku kontenerów. Ma na swoim pokładzie ponad 70 m stalowe konstrukcje - i aż dziw bierze, że ten gigantyczny obiekt zachowuje pływalność. Pięć urządzeń przeznaczonych jest dla Hamburga, a jedno - najmniejsze, o wysokości 55 m - dla Gdańskiego Terminalu Kontenerowego. Suwnica została zamówiona w Shanghai Zhenhua Port Machinery Co. Ltd, przez operatora GTK, spółkę Port Gdański Eksploatacja. Chiński producent, jeden z największych na świecie, zaoferował nie tylko urządzenie o najwyższych parametrach technicznych, ale także krótszy termin wykonania, niż konkurenci oraz cenę niższą o1/4 od tej, jaką proponowali. Ten niecodzienny ładunek ma przybyć do Gdańska w maju br., po uprzednim wyładowaniu pozostałych suwnic w hamburskim porcie. Suwnica zjedzie sama na nabrzeże, które musi być do tego odpowiednio przygotowane. - Praktycznie będzie mogła obsługiwać wszystkie dostępne na rynku kontenery - łącznie z 45-stopowymi. Jej udźwig wyniesie 64 t, wysięg na ląd - 28 m, a na wodę - 38 m. Będzie więc urządzeniem typowym dla wszystkich dużych terminali kontenerowych w Europie i na świecie, zwiększając konkurencyjność GTK i jego zdolność przeładunkową nawet do 120 tys. TEU - mówi Jerzy Chabros, członek zarządu, dyrektor ds. handlowych PG Eksploatacja. Niewątpliwie, wyładunek wielkiej suwnicy będzie niezwykle widowiskowy, ale podobnych operacji w gdańskim porcie - choć na mniejszą skalę - odbywa się wiele. W ub.r. przeładowano tam ok. 4 tys. t sztuk ciężkich, które przyniosły spółce spory dochód. Przez nabrzeża, głównie Oliwskie i Wiślane, przeszły tak nietypowe konstrukcje, jak elementy farm rybnych, zbudowane przez Mostostal Chojnice dla Norwegii, czy mostów do Skandynawii i platform wiertniczych wysłanych do Danii przez MG Pomorze. Sporo było też sekcji lub całych kadłubów okrętowych oraz statkowych nadbudówek montowanych na terenach gdańskiego portu przez różne firmy, jak np. stocznie Crist czy Maritim. Są one następnie ładowane na barki lub większe statki i wysyłane do innych europejskich stoczni, które owe elementy łączą w gotowy i w pełni wyposażony statek. Również do Polski napływają duże konstrukcje, choć nie aż takich rozmiarów. Są to elementy wyposażenia np. browarów czy zakładów przemysłowych w głębi kraju. Te nietypowe ładunki przeładowywane są urządzeniami portowymi, jeżeli ich waga nie przekracza BO t. Cięższe - nawet do 300 t - wymagają zaangażowania specjalistycznego dźwigu pływającego, o wdzięcznej nazwie Maja, będącego własnością Polskiego Ratownictwa Okrętowego. - Jest to jedyny tego rodzaju dźwig w rejonie południowego Bałtyku, choć być może nawet na całym Bałtyku, ponieważ Maja wykonywała prace również w Finlandii - podkreśla z dumą dyrektor PRO, Stanisław Rutkowski. Dwa lata temu układała tam kesony - cięż kie bloki o wadze ponad 200 t, w kształcie litery "L", które zasypywane były piaskiem, tworząc w ten sposób nowe nabrzeże portowe. (Warto podkreślić, ze bloki te układano z dokładnością do 1 cm.) Maja służyła jednocześnie jako środek transportu, zabierając na swój pokład po kilka bloków, ponieważ może ona również przewozić ładunki do 800 t. Dźwig został zbudowany w 1980 r., w Sewastopolu. Jest wyposażony w 2 silniki główne Sulzera, o mocy 1086 KM każdy i w niezbędne urządzenia nawigacyjne, umożliwiające samodzielne poruszanie się po wodach portowych, przybrzeżnych i po Bałtyku. To właściwie 2 dźwigi, posadowione na platformie, z których główny umożliwia podnoszenie ciężarów o wadze do 3001, a drugi, pomocniczy - do 100 t. Ten pierwszy może podnosić ładunki z odległości 13,5 m, na wysokość 46 m ponad poziom wody, natomiast ładunki nieco mniejsze, o wadze 120 t, z odległości blisko 39 m. Współpracując ze sobą, dzięki ruchomemu ramieniu, mogą one obracać ładunki o 360 st. w pionie i poziomie. Między nimi znajduje się kwadratowy pokład, o boku 19,5 m, służący do przewożenia ładunków. Maja jest również niezwykle przydatna przy różnych pracach portowych czy stoczniowych. Ustawione na nabrzeżach dźwigi portalowe mogą podnosić ładunki do 16 t i na odległość nieprzekraczającą kilkunastu metrów. Znacznie większe możliwości mają suwnice kontenerowe. Ta zmierzająca do GTK ma udźwig i wysięg jeden z największych (641 i 38 m). Natomiast rzadkością są krany o większych możliwościach przeładunkowych. W polskich portach i stoczniach jest kilka dźwigów nabrzeżowych, zdolnych do podnoszenia ładunków o wadze do 150 t. Jednak ze względu na dopuszczalne obciążenie krawędzi nabrzeża, dźwigi samojezdne nie mogą tam stanąć, a posadowione w głębi nabrzeża mają niewystarczający wysięg. Dlatego, niezwykle użyteczny jest dźwig pływający, który wyposażony w odpowiednie urządzenia, zdolny jest do przenoszenia ładunków z lądu na morze lub odwrotnie. Dyrektor Rutkowski podkreśla, że Maja ma zatrudnienie non stop, a specjalista w tej dziedzinie, Robert Orłowski, dodaje, że najczęstszym ładunkiem przenoszonym przez dźwig są części kadłubów statkowych, budowanych przez stoczniowe spółki w Gdańsku i Gdyni. Przy użyciu dźwigu, wodowane są również całe kadłuby lub gotowe jednostki, jak np. statek naukowo-badawczy IMOR, dla Instytutu Morskiego w Gdyni, czy też luksusowe jachty dla zamożnych odbiorców. Częstymi ładunkami są także potężne generatory i transformatory, które przy zwartej konstrukcji i objętości nie większej niż przeciętny miejski przystanek autobusowy, osiągają wagę 300 t. Ładunku o takiej wadze nie można stawiać na krawędzi nabrzeża, ze względu na groźbę jego zawalenia, dlatego takie obiekty muszą być składowane kilka metrów dalej w głębi lądu, a to z kolei wymaga użycia do takich operacji odpowiedniego dźwigu. Inne nietypowe ładunki to lokomotywy, ciężkie pojazdy, jak spychacze, a nawet czołgi. Maja brała tez udział w wydobywaniu wraków różnych statków. Niektóre (mniejsze) podnosiła w całości - większe musiały być cięte na części. Taki m.in. przypadek był w Kłajpedzie, gdzie 8 lat temu zatonęła betonowa barka, blokując fragment akwenu. Pirotechnicy musieli ją pokruszyć na kawałki i dopiero wtedy Maja mogła wydobyć je na powierzchnię. Warto podkreślić, że podnoszenie tego rodzaju nietypowych konstrukcji wymaga doświadczenia i umiejętności. Trzeba np. właściwie ocenić, czy dany ładunek można podnieść na dwóch czy czterech linach, które miejsca mają największą wytrzymałość na ściskanie i w którym miejscu znajduje się środek ciężkości, by nad nim umieścić hak. Jest to ważne dlatego, by potem ładunek nie zaczął się obracać w sposób niekontrolowany, co w przypadku masy 300 t grozi poważnymi konsekwencjami.