Po latach pewnej stagnacji na rynku morskich przewozów ładunków ciężkich nadeszły dla tego sektora wreszcie dobre, żeby nie powiedzieć - wyjątkowo dobre czasy. Rynek ten znalazł się ostatnio w centrum uwagi inwestorów, którzy dojrzeli w nim nowe możliwości zyskownego lokowania kapitałów. Obserwowane od kilku lat wciąż wzrastające zapotrzebowanie na energię i ożywienie w przemyśle wydobywczym, zwłaszcza eksploatacji złóż ropy naftowej oraz gazu, wysiłki wkładane przez rządy krajów rozwijających się w poprawę ich sytuacji ekonomicznej, czy wreszcie globalizacja procesów produkcyjnych, stały się siłą napędową na rynku przewozów ładunków typu project cargo, czyli elementów instalacji przemysłowych oraz sztuk ciężkich. Do gwałtownie rozwijających się gospodarek Chin i Indii dołączyły kraje Bliskiego Wschodu i Zatoki Perskiej, które olbrzymimi inwestycjami w swoim rejonie spowodowały niezwykły boom w zakresie rozwoju infrastruktury przemysłowej. Szacuje się, że wartość inwestycji, znajdujących się w tej chwili na deskach kreślarskich projektantów, tylko w rejonie Bliskiego Wschodu przekracza poziom 430 mld USD - i to bez uwzględnienia inwestycji w Iraku. Główne firmy konstrukcyjne i spedycyjne mają pełne ręce roboty. Drogą morską przewozi się coraz więcej ładunków, o coraz większej wadze jednostkowej i gabarytach, i to w najdalsze zakątki świata. Do przewozu ładunków ciężkich potrzebny jest, oczywiście, wysoko wyspecjalizowany tonaż, choć i armatorzy specjalizujący się w eksploatacji innego rodzaju jednostek, np. kontenerowców, mają również apetyt na takie ładunki. Ze względu na ich charakter, wysoką wartość handlową oraz wyjątkową złożoność procesów transportowych, odwdzięczają się armatorom - w przeciwieństwie do przewozów kontenerowych - wysokimi stawkami frachtowymi. Stąd też, chętnych do ich przewozu nie brakuje - i to zarówno w grupie firm żeglugowych tradycyjnie zaangażowanych w tego rodzaju przewozy i dzierżących w swych rękach sporą już część tego rynku, jak i wśród operatorów, którzy mają dopiero aspiracje do odegrania na nim jakiejś znaczącej roli. Większość z nich, widząc że światowa flota statków zdolnych do przewozu ładunków ciężkich i ponadgabarytowych kurczy się, podjęła się odbudowy tonażu - zarówno poprzez zamawianie w stoczniach jednostek nowych, przebudowę istniejących, bądź zakup tonażu używanego. Jednak podaż takich statków jest bardzo mizerna, co staje się oczywiste, jeśli weźmie się pod uwagę, że ponad 1 /3 światowego tonażu w grupie statków wielozadaniowych [multipurpose] przekroczyła już 25 lat. Najlepszym rozwiązaniem wydaje się być pozyskanie nowych jednostek, ale to obecnie duże wyzwanie, przede wszystkim finansowe. Liczba stoczni gotowych budować tego rodzaju wyspecjalizowany tonaż jest na świecie ograniczona i ich portfele zamówień pękają w szwach. Tak więc, armatorzy mają poważne trudności ze znalezieniem producenta, który podjąłby się budowy ich statków. Ponadto, ceny stali i osprzętu technicznego poszły w ostatnich latach mocno do góry, co skutkuje tym, że koszt budowy statku jest obecnie prawie dwukrotnie wyższy, niż przed kilku laty. Jednak wszyscy wielcy zdecydowali się (lub właśnie się decydują) na inwestycje w nowy tonaż. Firma Dockwise, właściciel największego obecnie ciężarowca (jednostka półzanurzalna) na świecie, statku Blue Martin, którego ładunek stanowić mogą nawet największe platformy wiertnicze i wydobywcze o wadze do 73 OOO t, ma 14 statków, jednakże dużym problemem jest ich wiek. Tylko dwie jednostki mają mniej niż 20 lat - i nowy właściciel firmy, spółka kapitałowa 3i, stoi przed koniecznością podjęcia decyzji o modernizacji posiadanych statków. Oznaczałoby to gigantyczne inwestycje, biorąc jeszcze pod uwagę fakt nieszczęśliwego zatonięcia innej z ich półzanurzalnych jednostek, Mighty Servant 3, tuż przed świętami Bożego Narodzenia. Konkurencją dla tego typu firm są również nowi gracze na rynku, którzy oferują tonaż przystosowany do przewozu ładunków ciężkich, np. w wyniku przebudowy tankowców. Zaletami takiego rozwiązania są niższe koszty konwersji i krótszy czas ukończenia inwestycji, co pozwala na szybsze oddanie jednostki do eksploatacji. Taką strategią kierują się tacy operatorzy, jak Sealift czy Awilco-Offshore Heavy Transport. Żegluga w tym segmencie uprawiana jest głównie w oparciu o ładunki oferowane na bazie spot, co oznacza poszukiwanie na otwartym rynku tonażu do przewozu konkretnej partii ładunkowej, z danego portu do miejsca przeznaczenia. Najczęściej jest to jedna lub dwie duże sztuki, które stanowią podstawę do organizacji przewozu i mogą być, aczkolwiek niekoniecznie, uzupełnione innymi ładunkami, które są akurat dostępne w tej relacji. Do organizacji takich przewozów nie potrzeba floty dużych rozmiarów; statki są nie tyle duże, co bardziej wyspecjalizowane i lepiej wyposażone w dźwigi. Przykładem takiej działalności są usługi oferowane przez takich operatorów, jak BigLift, SAL czy Jumbo. BigLift, holenderski operator wchodzący w skład grupy Spliethoff, dysponujący obecnie 1 3 jednostkami w przedziale 8 200-17 000 t nośności, z dźwigami mogącymi unieść ładunki maksymalnie do wagi 550 t, postanowił zastąpić te dźwigi dwoma nowymi, typu Huisman-ltrec, o udźwigu 700 t. Ponadto, jak podał ostatnio Lloyd's List, BL złożył zamówienie na budowę dwóch statków, każdy o nośności 18 000 t i wyposażony w 2 dźwigi po 8001, co daje im łączny udźwig 1600 t. Statki mają wejść do eksploatacji w latach 2009-2010. SAL ogłosił, iż w przyszłym roku otrzyma 4 nowe jednostki, po 12 000 t nośności każda, wyposażone w dwa dźwigi po 7001 i jeden 3501. Pozwoli to na podnoszenie ładunków do 1500 t. W latach 2009-2010, armator ten zakupi kolejne dwa statki, z dźwigami, które w tandemie będą w stanie podnieść sztuki o wadze do 2000 t. Dla wzmocnienia swej pozycji na rynku, SAL ogłosił niedawno alians z japońskim 'K" Line Group. Z kolei Jumbo, specjalizujące się w statkach mniejszych, ale za to obdarzonych bardzo ciężkimi dźwigami, wzbogaciło ostatnio swoją flotę o kilka trzynastotysięczników, zdolnych do podnoszenia ładunków do wagi 1600 t. W tej grupie są również inni, może nie tak widoczni jak pozostali, ale którzy odgrywają niebagatelną rolę w przewozach ładunków ciężkich. Warto tu wspomnieć o duńsko-niemieckim CombiLift czy holenderskich: Fairmount i Rolldock. Sporo zamieszania na rynku przewozów ciężkich może spowodować realizacja zamierzeń inwestycyjnych bremeńczyków z Beluga Shipping. Dysponują obecnie 39 jednostkami wielozadaniowymi, z dźwigami ciężkimi, ale w międzyczasie oczekują na kolejnych 36 (sic!) statków, głównie ze stoczni chińskich i holenderskich. Mając do dyspozycji w 2010 r. flotę 68 nowoczesnych, wielozadaniowych jednostek, mogą stanowić silną konkurencję na rynku ładunków ciężkich, szczególnie że niektóre ich jednostki będą zdolne do podnoszenia ładunków o wadze jednostkowej do 1400 t. W przeciwieństwie do wspomnianej grupy operatorów, innym rodzajem żeglugi w tym segmencie rynku są regularne połączenia liniowe z nominowanymi głównymi portami za- i wyładunkowymi. Serwisy te uzupełniane są o zawinięcia do dodatkowych portów, co powoduje optymalizację wykorzystania przestrzeni ładunkowej oraz poprawia wynik finansowy podróży. Taka organizacja serwisów wymaga jednak zdecydowanie większych nakładów inwestycyjnych na większe i szybsze statki, oferujące więcej przestrzeni ładunkowej, w porównaniu do klasycznych drobnicowców, Osiągnąć to można również poprzez system ruchomych międzypokładów, co wpływa zdecydowanie na poprawę efektywności załadunkowej. Walorem niezbędnym, aby sprostać wymaganiom rynku, jest wyposażenie ich w dźwigi ciężkie. Ten rodzaj żeglugi, polegający na połączeniu klasycznej żeglugi liniowej z możliwościami obsługi sztuk ciężkich i ponadgabarytowych przez własne dźwigi, jest niezwykle ceniony przez załadowców i spedytorów, szczególnie że nowe jednostki pozwalają na rozwijanie prędkości zarezerwowanych do tej pory dla żeglugi kontenerowej (nawet ponad 20 w.). Przetransportowanie dużych obiektów inwestycyjnych wymaga regularności dostaw w dłuższym horyzoncie czasu. Partie ładunków dzielone są często na wiele mniejszych, stąd dla gestorów ładunku niezwykle ważna stała się współpraca z wiarygodnym i niezawodnym przewoźnikiem morskim, który dostarczy ładunek do portu przeznaczenia w sposób bezpieczny i szybki. Grupę przewoźników uprawiających taki rodzaj żeglugi najlepiej reprezentują Chipolbrok i Rickmers-Linie. Widząc ogromne zapotrzebowanie na rynku na tego rodzaj usługi, obie firmy dostrzegają również potrzebę modernizacji swoich flot i wprowadzenia do eksploatacji nowych jednostek. Rickmers-Linie, obok 9 jednostek wybudowanych w latach 2002-2004, posiłkuje się również tonażem starszym, wyczarterowanym z rynku. Armator przyznaje, ze dostępność odpowiednich statków, spełniających obecnie ostre wymogi jakościowe, stawiane przez towarzystwa ubezpieczeniowe, w tym ubezpieczy-cieli ładunków, a także przez towarzystwa klasyfikacyjne i inspekcje Port State Control, jest tak ograniczona, że przyszłość można budować jedynie na nowych statkach. Do tej pory, Rickmers-Linie ulokował zamówienia na 4 nowe statki (24 000 t, z dźwigami 2 * 350 t) w jednej z irańskich stoczni, jednakże - ze względu na pewne perturbacje z budową - termin wprowadzenia ich do eksploatacji odwleka się. Ostatnio, prasa specjalistyczna doniosła, że Rickmers-Linie składa zamówienie na budowę w jednej z chińskich stoczni 8 statków o nośności również 24 000 t, tzw. superflex Mumbaimax, wyposażonych w dźwigi 2 x 3501 i 1 * 1501. Statki miałyby wchodzić do eksploatacji od 2009 r. W opcji jest budowa następnych 4 jednostek. Chipolbrok natomiast ma obecnie bardzo konkretnie wytyczone plany dalszych inwestycji. Na początku lutego br. podpisał bowiem kontrakt, ze stocznią w Dalian (Chiny), na budowę kolejnych 6 statków, zbliżonych parametrami do poprzednich czterech statków wybudowanych w stoczni szanghajskiej w latach 2003-2004. Charakteryzować się będą m.in. nośnością 30 000 t i będą posiadały dźwigi ciężkie zdolne do podnoszenia ładunków do 640 ton. Według kontraktu, statki te będą dostarczone armatorowi w latach 2009-2010. W międzyczasie zdecydowano się również na modernizacje 7 statków zbudowanych w latach 1991-1998, w stoczni w Rijece i podniesienie ich zdolności przeładunkowej przy pomocy własnych dźwigów, z 50 do 300 t. Proces modernizacji na trzech statkach już się zakończył, natomiast pozostałe 4 jednostki będę przebudowywane w tym i następnym roku. Jak widać, armia ciężarowców zbroi się mocno i wyposaża w nowy oręż, zdolny do sprostania zwiększającemu się z każdym dniem zapotrzebowaniu na przewóz obiektów przemysłowych związanym ze spodziewanym boomem inwestycyjnym w wielu rejonach świata. Również właściciele tych projektów i ich ubezpieczyciele stawiają poprzeczkę coraz wyżej. Już teraz, armator podejmujący się przewozów ładunku typu Project cargo i sztuk ciężkich musi, w wielu przypadkach, przygotować bardzo szczegółowy i pracochłonny methodstatement, obejmujący m.in. dokładny opis planowanych operacji przeładunkowych, wskazanie precyzyjnie określonego miejsca załadunkowego na statku, przedstawienie sposobu mocowania, popartego jego kalkulacją i wyliczeniem dynamicznych sił działających na ładunek w czasie przewozu morskiego oraz wytypowanie osób [supercargo] bezpośrednio nadzorujących prace przeładunkowe w obu portach. Wszystko to poparte jest wieloma obliczeniach, rysunkami, zdjęciami i opisami, co finalnie tworzy kilkudziesięciostronicową książkę. Każde odstępstwa od zawartych tam ustaleń wymagają szerokich konsultacji z załadowcami i ich ubezpieczycielami. Obserwując rozwój tego sektora, można się spodziewać, iż mimo wielu inwestycji tonażowych, głównym problemem w przyszłości może okazać się jednak brak na rynku odpowiedniej wielkości przestrzeni statkowej, potrzebnej do przewozu tego typu ładunków. Zwłaszcza ze względu na konieczność wycofania z eksploatacji w najbliższym czasie, z uwagi na wiek i kondycję techniczną, dużej części floty wielozadaniowców. Przewiduje się, że przynajmniej 1 /5 całej światowej floty wielozadaniowej musi być wkrótce złomowana , a stocznie posiadają obecnie w swych portfelach zlecenia na budowę jedynie 10% aktualnej zdolności przewozowej w tej grupie tonażu. Uczestnikom tego segmentu rynku doskwierać mogą nie tylko braki tonażowe. Poważnym problemem może stać się brak wykwalifikowanej kadry, zdolnej do obsługi tych przedsięwzięć. I to począwszy od kadry oficerskiej i załóg statkowych, poprzez specjalistów od planowania załadunku i mocowania, sztauerów, firm mocujących, a skończywszy na wykwalifikowanych pracownikach w biurach armatorskich, u przewoźników morskich i spedytorów. Braki kadrowe we wszystkich tych dziedzinach są już widoczne gołym okiem i odczuwalne w wielu portach świata, a tendencje te tylko mogą się pogłębiać. Już od zaraz potrzebne byłyby działania na rzecz uruchomienia programów edukacyjnych i specjalistycznych treningów dla następców, szczególnie młodych ludzi, którzy nie bardzo chcą się garnąć do tej pracy, ze względu na jej wysoką specjalizację i złożoność procesów transportowych. Choć to "słodki ciężar", nie każdy może i chce dźwigać na swych barkach takiego np. heavy-lift'a. Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe SA Chipolbrok podpisało, 8 lutego br., kontrakt z chińską stocznią Cosco Dalian Shipyard, na dostawę, w latach 2009-2010, sześciu wielozadaniowych statków. Jednostki te, o nośności 30 tys. t każda, wyposażone będą w dźwigi ciężkie, o łącznej zdolności przeładunkowej 640 t i ruchome systemy międzypokładów, pozwalające na optymalne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej. Statki dołączą do serii poprzednio zbudowanych w stoczni szanghajskiej 4 jednostek, które Chipolbrok zaczął eksploatować w latach 2003-2004. Zamówienie nowych statków świadczy o tym, że firma zamierza odgrywać znaczącą rolę na rynku morskich przewozów ładunków typu project cargo, w tym sztuk ciężkich i ponadgabarytowych. Obecnie armator dysponuje flotą złożoną z 22 nowoczesnych, uniwersalnych, trójpokładowych drobnicowców, o łącznym tonażu prawie 500 tys. t. Chipolbrok ma mocną pozycję w przewozach konwencjonalnych między portami Europy oraz Chin i Dalekiego Wschodu. Jednakże, wraz z przesuwaniem się ośrodków przemysłowych i produkcyjnych do Azji, zdecydowanie wzrosło zapotrzebowanie na przewóz obiektów przemysłowych z tych rejonów. Statki Chipolbroku regularnie zawijają po duże partie ładunków typu project cargo -z przeznaczeniem do Europy oraz USA - do portów takich, jak: Szanghaj, Masan, Kurę. Szczególnie duże zainteresowanie gestorów ładunków w USA pozwoliło na zbudowanie regularnego serwisu transpacyficznego, początkowo raz w miesiącu, a obecnie dwa razy w miesiącu, z zawinięciami do Houston, Nowego Orleanu czy Camden. Dynamiczny rozwój gospodarczy Indii oraz olbrzymie inwestycje w krajach Zatoki Perskiej sprawiły, że tam również armator uruchomił swoje serwisy. Od około roku, Chipolbrok oferuje, raz w miesiącu, odjazd z Hamburga, Antwerpii, Bilbao i Wenecji do portów Indii (Mumbai, Chennai, Mundra) oraz Morza Czerwonego (Jeddah) i Zatoki Perskiej (Abu Dhabi, Ras Laffan, Dammam). Porty tego rejonu są jednak słabo wyposażone w infrastrukturę techniczną i urządzenia do przeładunku, tak więc powstała potrzeba wyposażenia jednostek we własne dźwigi, umożliwiające podnoszenie ciężkich ładunków. Trzy statki, zbudowane w latach 1997-1998, zostały juz zmodernizowane i wyposażone w dźwigi ciężkie, mogące przenosić ładunki o wadze do 3001, a kolejne cztery jednostki z tej serii będą sukcesywnie wyposażane w takie dźwigi w latach 2007-2008.