Stocznię produkcyjną ze Szczecina czeka zmniejszenie mocy produkcyjnych, a także prywatyzacja. Domaga się tego Bruksela. Niezależnie od tego firma musi szukać własnej specjalizacji. - Coraz mocniej odchodzimy od towarowych statków transportowych, których produkcja - jak się wydaje - "ucieka" do Azji. Tego procesu nie da się już zatrzymać - mówi Andrzej Żarnoch, doradca prezesa Stoczni Szczecińskiej Nowej, który był wieloletnim szefem pionu marketingu i kontraktacji statków. Co w zamian? Przedsiębiorstwo potrafi produkować znakomite chemikaliowce. Ale to za mało - taka firma powinna mieć szerszy asortyment statków, choćby na wypadek dekoniunktury w którejś z nisz przewozów morskich, gdy spadną zamówienia armatorów na konkretne typy jednostek. A skoro produkcja masowców już dawno się przeniosła do Azji, a kontenerowców też powoli jest tam lokowana, czas szukać czegoś bardziej skomplikowanego i być może intratnego. Czy Stocznia Szczecińska Nowa mogłaby produkować statki np. wycieczkowce? W Szczecinie mają już doświadczenie, ale w produkcji różnego rodzaju promów pasażerskich. Budowali też i będą budować promy do przewozu ciężarówek. - Przeszkód natury technicznej nie ma - mówi Żarnoch. "Pasażer" na raty Nie wszystko jednak od razu: - Myśmy przyjęli racjonalny program stopniowego dochodzenia do takiego produktu. Dwa statki do przewozu ciężarówek, które zakontraktowaliśmy kilka dni temu dla Unity Line (PŻM), będą właśnie taką hybrydą. Ropaks jest już bowiem statkiem pasażerskim, ale ta jego "pasażerskość" jest na stosunkowo niewielką skalę, bo to zaledwie po sto kabin - wyjaśnia inż. Żarnoch. Stoczniowiec przypomina, że na świecie przy projektowaniu typowych statków pasażerskich, tzw. cruiserów (wycieczkowców), jest tendencja do ich "rozrastania się". - To centra relaksu i wypoczynku. Dlatego muszą zawierać ogromną ilość elementów rozrywkowych. Nonsensem byłoby więc projektować i budować te jednostki dla niewielkiej ilości ludzi, bo wówczas poważnie wzrósłby koszt jednostkowy. Muszą to więc być duże statki, a to z kolei oznacza, że musielibyśmy przygotować do ich budowy strukturę, zaczynając od właściwych proporcji w zatrudnieniu w poszczególnych grupach zawodowych itd. - rozważa Żarnoch. Wizja statków pasażerskich na szczecińskich pochylniach mieści się w strategicznych planach rozwojowych firmy. Ale w tym kierunku będzie ona podążać małymi krokami, nabierając powoli doświadczenia i przekształcając się wewnętrznie, "aby takie projekty móc skutecznie realizować". Jeżeli kiedyś na pochylni Wulkan czy Odra miałyby powstawać cruisery, to na pewno nie giganty, jakie budują fińskie czy francuskie stocznie Akera. Przypomnijmy, że spółka tego koncernu z Turku zbuduje warty 900 mln euro drugi już statek klasy Genesis, który będzie największy na świecie. Luksusowy wycieczkowiec będzie miał 360 m długości i pomieści 5800 osób. W Szczecinie z powodzeniem można by budować jednostki 200-metrowe. - Zrobić można wszystko i problemem nie jest "robienie", lecz uzyskanie konkurencyjnego rezultatu ekonomicznego w stosunku do tych stoczni, które takie jednostki budują od lat - studzi nieco zapał A. Żarnoch. Dodaje jednak: - Za 5-6 lat widzimy stocznię jako producenta statków znacznie bardziej pasażerskich. Widzimy tu także chemikaliowce. Właśnie te dwa produkty stanowiłyby jądro naszej oferty. W kierunku szelfu Ale w stoczni spoglądają też na trzecią niszę budowy statków. - Jest to w trakcie przemyśleń, ale być może tym segmentem produkcji mogłyby być jednostki dla przemysłu poszukiwania i wydobycia ropy i gazu - zastanawia się doradca dyrektora SSN. W Szczecinie mają tradycję w tej dziedzinie, o czym wielu już nie pamięta. Zawdzięczamy to dawnemu wielkiemu bratu - Związkowi Radzieckiemu, dla którego pod koniec lat 70. i w latach 80. Stocznia Szczecińska była dostawcą takich jednostek. Budowano ich wiele rodzajów. Zaczęło się niewinnie od holowników dostawczych dla Petrobalticu, który wtedy był przedsiębiorstwem Polski, NRD i ZSRR. Podpisano kontrakt na dwie 80-metrowe jednostki. Dokumentacje zdecydowano się zakupić od norweskiej firmy Ulstein. Ale Rosjanie w ramach programu "Szelf" chcieli szerzej rozpocząć wydobycie ropy i gazu spod dna akwenów morskich otaczających ich państwo. Do współpracy zachęcali pozostałe kraje bloku- w zamian za przyszłe korzyści z eksploatacji. ZSRR zaproponował Stoczni Szczecińskiej zaprojektowanie i produkcję kilku typów statków. I tak na deskach kreślarskich powstały statki: B92 - holowniczo-dostawcze ("Nieftiegaz"), których głównym projektantem był inż. Franciszek Dąbrowski; geofizyczne typu B93 (inż. Antoni Rawski); do wierceń inżynieryjno-geologicznych B94. W stoczni zbudowano lub wykończono 24 "Nieftiegazy" z kolejnymi numerami na burcie. W swej klasie były to duże jednostki. Z kolei B93 (podpisano kontrakt na 9 takich statków) przeznaczone były sondowania i w efekcie tworzenia mapy geologicznej skorupy ziemskiej pod dnem morskim. Jej interpretacja pozwalała określić lokalizację złóż i w ten sposób zaoszczędzić na niepotrzebnych wierceniach. Niestety, nie doszło do podpisania kontraktu na B94. Miał on służyć do wierceń w celu zbadania wytrzymałości dna morskiego i jego struktury przed postawienie platformy lub innej konstrukcji. Zbyt duże były bowiem rozbieżności co do ceny tego statku. Jak czytamy w stoczniowym opracowaniu, fatalnie też skończył żywot B970 przeznaczony do badania złóż konkrecji manganowych na morskim dnie. Prototyp ( "Dalmorgeologia") zwodowano w 1990 r., ale okazało się, że armator go nie odbierze. Trafił do Grecji, gdzie miał być przebudowany na statek wycieczkowy. Stocznia ma więc tradycje i umiejętności budowy bardziej zaawansowanych i specjalistycznych jednostek. Od tamtego czasu minęło jednak wiele lat, pojawiły się nowinki techniczne, itp. Ale szczecińscy projektanci radzili sobie w znacznie gorszych warunkach. Czy więc po prywatyzacji firma pójdzie w kierunku, który wytyczył chemikaliowiec, ropax i "Nieftiegaz"? Wiele zależeć będzie od nowego właściciela i od tego, czy zechce on unowocześnić stocznię, aby stała się bardziej konkurencyjna.