W ostatnich latach zmienia się układ sił w żegludze liniowej, będącej w zasięgu działania polskich armatorów. Począwszy od 1989 r., nastąpiła liberalizacja rynku i swoboda w dostępie do usług transportowych w Polsce, prowadząca do pełnej deregulacji tego rynku. Tendencja ta uległa jeszcze przyspieszeniu po naszej akcesji do Unii Europejskiej, w maju 2004 r. Jakie strategie w żegludze liniowej powinni więc stosować nasi armatorzy, by poprawić swoją pozycję konkurencyjną? Strategie rynkowe na Bałtyku Rozpoznawanie rynku, połączone z przewidywaniem zmian, to kluczowa umiejętność, która pozwala wykorzystać szansę. Z pewnością sztuka ta, zwłaszcza na poziomie operacyjnym, jest także udziałem menedżerów branżowych w Polsce. Na Bałtyku oraz na Morzu Północnym zmagają się oni ze znajomymi rywalami, których strategie, ich słabe i mocne strony, przypominają własne działania. Polegają one głównie na dążeniu do obniżki kosztów, przy jednoczesnym niedostrzeganiu zagrożenia ze strony drapieżnych i burzących dotychczasowy ład, niekoniecznie niskokosztowych, konkurentów. W żegludze ro-ro było to wtargnięcie na Bałtyk, kilka lat temu, armatora greckiego, Attica Lines, a ostatnio, poprzez zakup 51% akcji w Finnlines PIc, włoskiego - Grimaldi. Bardzo dynamicznie rozwijający się rynek bałtyckich przewozów, wywołał zwiększone zainteresowanie operatorów kontenerowych. Potwierdza to rosnąca ich liczba oraz przetasowania kapitałowe na rynku: fuzje, przejęcia oraz alianse strategiczne. W przypadku takich armatorów, jak chociażby: CMA/CGM, Delphis, Samskip czy też Eimskip, decyzje inwestycyjne podejmowane były w oparciu o posiadane zaplecze kapitałowe, a integralną częścią dokonywanych transakcji kupna-sprzedaży było wejście w zorganizowane przedsięwzięcia i dobrze rozwinięty układ powiązań rynkowych. W tego typu transakcjach, istotnym elementem składowym są wartości niematerialne i prawne (w tym zwłaszcza tzw. goodwill /1/, wiedza handlowa, know-how, etc). Rosnąca konkurencja wymusza procesy konsolidacyjne, w celu osiągnięcia efektów skali i synergii. W dobie intensywnych inwestycji, głównie w segmencie kontenerowym, podejmowanych zwłaszcza przez niemieckie tzw. KG Investment Funds, w których zgromadzono wielomiliardowe kapitały osób prywatnych, ale nie tylko, sprawa samej własności tonażu schodzi na plan dalszy. Poza okresami sezonowych skoków stawek czarterowych, tonaż ten jest dostępny na bazie długookresowych czarterów na czas. W żegludze kontenerowej regułą jest mieszana forma własności (tonaż własny i czarterowany), co wynika z chęci zabezpieczenia się przed sezonowością i fluktuacją popytu na usługi przewozowe. Rozwiązaniem pożądanym, zwłaszcza na rynku feederowym, jest elastyczność w zakresie jednostkowej wielkości tonażu, stąd czołowi gracze rynkowi, jak uznany już od lat duński Unifeeder, dążą do zwiększania liczby eksploatowanych statków, podnosząc w ten sposób atrakcyjność swojej oferty przewozowej. Zaryzykuję stwierdzenie, że w Polsce możliwości te nie w pełni zostały wykorzystane, czego przyczyn należy upatrywać na wielu płaszczyznach. Począwszy od niekonsekwencji w podjętym procesie prywatyzacji na początku lat 90. XX w. oraz zachowawczych strategiach zarządczych, do zaprzepaszczonych możliwości, w znacznej części powodowanych brakiem dostępu do rodzimego kapitału i niechęci banków do podejmowania zwiększonego ryzyka, które jest udziałem działalności żeglugowej. Szanse polskich przedsiębiorstw portowych i żeglugowych W styczniu 2006 r., polskie Biuro Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu, w konsultacji z Krajowym Punktem Kontaktowym/Departamentem Transportu Morskiego ówczesnego Ministerstwa Transportu i Budownictwa, przekazało do unijnego DG TREN opracowanie na temat realizacji w Polsce zadań wynikających z Białej Księgi z 2001 r. na temat Europejskiej Polityki Transportowej do 2010 r., Odnosząc się do priorytetów na lata 2007-2013, wyartykułowano potrzebę przyspieszenia procesów wdrożeniowych inicjatyw unijnych from roads to sea, w zakresie: - ograniczania kongestii na drogach, po przez promowanie przewozów intermodalnych i kombinowanych morsko-lądowych, z lepszym wykorzystaniem kolei; - udrożnienie śródlądowych dróg wodnych, poprzez wpisanie ich w europejską sieć "TEN-T-waterways"; - lepsze powiązanie morskich węzłów transportowych z zapleczem, poprzez konsekwentną realizację programów inwestycyjnych w portach morskich. W "Założeniach polityki transportowej państwa na lata 2000-2015", ogłoszonych w marcu 2000 r., pkt. 1.3 Wyzwania związane z wstąpieniem do UE, czytamy (pdpkt 1.3.2.): Podmioty gospodarcze w Polsce muszą przygotować się do trudnych warunków konkurencji na jednolitym rynku, głównie przez poprawę efektywności, obniżenie kosztów oraz wdrożenie aktywnych mechanizmów pozyskiwania klienta. Z jednej strony, będą musiały stawić czoła konkurencji firm unijnych w Polsce, ale z drugiej, otrzymają szansę na całym rynku Wspólnoty. I dalej: Naczelnym zadaniem administracji rządowej jest przygotowanie stosownych aktów prawnych oraz powołanie nowych, lub przystosowanie istniejących instytucji dla wdrażania nowego systemu. Ważną częścią tej legislacji będzie sprecyzowanie programów pomocowych państwa (...) oraz wdrożenie procedur partycypacji społecznej w procesach podejmowania decyzji...". W ramach Programu Operacyjnego "Infrastruktura i Środowisko" - jak poinformował w Sejmie, 8 marca br., minister transportu, Jerzy Polaczek - UE przekaże Polsce, w latach 2007-2013, na realizację kluczowych projektów infrastrukturalnych: drogowych, kolejowych i lotniczych 19,75 mld euro /2/. W ramach tego programu, finansowane będą zadania zmierzające do rozwoju drogowej, kolejowej i lotniczej sieci TEN-T. Rządowa lista indykatywna, ogłoszona na początku stycznia br., przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, zawierająca wykaz projektów priorytetowych usprawniających dostęp do portów od strony lądu i morza oraz infrastrukturę portową, sporządzona została przy aktywnym udziale samorządów województw nadmorskich oraz ministra gospodarki morskiej. Jest ona dowodem, że zobowiązania podjęte przez polski rząd, w ramach "Strategii lizbońskiej", są realizowane. Ministerstwo Gospodarki Morskiej zamierza doprowadzić do realizacji szeregu dużych inwestycji infrastrukturalnych, dzięki którym możliwe stanie się zdynamizowanie wzrostu wymiany gospodarczej Polski z pozostałymi krajami basenu Morza Bałtyckiego. Zamiarem ministerstwa jest opracowanie procedur składania i oceny wniosków o dofinansowanie oraz podpisywania umów. Między instytucjami pośredniczącymi (ministerstwami) a instytucją zarządzającą działaniami na rzecz rozwoju transportu morskiego oraz "krajowego korytarza morsko-rzecznego poza siecią TEN-T", mają być zawarte stosowne porozumienia. [Dotyczy to działań 7.2 i 8.5, w ramach Programu Operacyjnego "Infrastruktura i Środowisko" na lata 2007-2013). MGM monitoruje realizację 9 projektów z zakresu gospodarki morskiej, w ramach Działania 1.2: "Poprawa infrastruktury dostępu do portów morskich" Sektorowego Programu Operacyjnego "Transport" na lata 2004-2006. Projekty te powinny być zakończone, najpóźniej, w II kwartale 2008 r. Podsumowanie i wnioski Większość analiz ekonomicznych, włączając w to raporty roczne portów, wskazuje na szybki wzrost wolumenu ładunków przewożonych drogą morską, w kierunku na Bałtyk i z portów bałtyckich; roczne przyrosty wynoszą od kilku do kilkunastu procent- i tendencja ta powinna się utrzymać w latach następnych. Dla przykładu: przewozy kontenerów w zasięgu europejskim, według szacunków firmy konsultingowej Drewry /3/, wzrosły o 8,5 % w 2006 r., a w br. zwiększą się o 7,1%, w 2008 r. -o 7,3% oraz w 2009 r. - o kolejnych 7,05%. W ciągu ostatnich kilkunastu lat, obserwujemy ewolucję bałtyckiego rynku żeglugowego, co jest konsekwencją zmian relacji podaży i popytu na morskie usługi przewozowe, zachodzących również na innych rynkach. Rosnące zaangażowanie kapitału (i ryzyko z tym związane) zwiększa skłonność armatorów do współpracy na rynkach globalnych, regionalnych i lokalnych, czego rezultatem pośrednim jest postępująca koncentracja i specjalizacja w żegludze. W procesy te, bardziej odważnie, winni włączyć się również armatorzy polscy. Podjęte inwestycje w terminale portowe, jak również budowa autostrady A-1 i modernizacja drogi szybkiego ruchu S-3, w połączeniu z działaniami Ministerstwa Gospodarki Morskiej, powinny doprowadzić do wpisania w Europejską Sieć Autostrad Morskich korytarzy: Świnoujście - Ystad (nr 5) oraz Gdynia - Karlskrona [nr 4). Działania te winny być wsparte przedsięwzięciami inwestycyjnymi armatorów polskich, w celu zwiększania zdolności przewozowej zarówno ładunków tocznych, jak i pasażerów. Administracja i władze samorządowe województw nadmorskich winny wspierać proces konsolidacji klastrów morskich oraz integrować środowisko biznesowe i akademickie wokół przedsięwzięć o charakterze strategicznym dla rozwoju gospodarki morskiej. Zagadnienie konkurencyjności polskich przedsiębiorstw portowych i żeglugowych na europejskim rynku usług transportowo-logistycznych będzie przedmiotem obrad V Ogólnopolskiej Konferencji Żeglugi Liniowej i Promowej, organizowanej przez Uniwersytet Szczeciński, wspólnie z Biurem Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu oraz Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, w Szczecinie, 17 maja br. ---------------------- /1/ Z ang.: pod tym pojęciem rozumie się handlową wartość przedsiębiorstwa w postaci inwentarza, reputacji i wyrobionych stosunków. Niestety, wiedza z tego zakresu była bardzo znikoma w początkowym okresie transformacji i przekształceń własnościowych w Polsce. Amortyzacje wartości niematerialnych i prawnych w Polsce regulują "Ustawa o podatku dochodowym od osób prawnych" oraz "Ustawa o rachunkowości". /2/ Kolejne EUR 6,5 mld wyasygnuje Rząd RP z budżetu państwa, tj. 30 % wartości realizowanych inwestycji. /3/ Źródło: Fairplay z 1 marca 2007, Special Report "Top 10 European Box Ports", tabela na str. 16