Za niecałe 3 miesiące, 1 czerwca, ruszy w Gdańsku nowy terminal kontenerowy. Tempo prac o ponad miesiąc wyprzedza harmonogram. Terminal będzie pierwszym w Polsce, do którego zawijać będą mogły kontenerowce typu postpanamax- największe, jakie tylko zdołają wpłynąć na Bałtyk. We wrześniu br., po całkowitym zakończeniu pierwszego etapu budowy, osiągnie on roczną zdolność przeładunkową 500 tys. TEU, czyli stanie się drugim co do wielkości, po Bałtyckim Terminalu Kontenerowym w Gdyni [zdolność przeładunkowa 750 tys. TEU]. Docelowo -o ile będzie taka potrzeba - możliwości terminalu mogą zostać zwielokrotnione. Inwestorem jest konsorcjum Deepwater Container Terminal Gdańsk, a głównym wykonawcą - niemiecki koncern budowlany Hochtief, który realizował już różne inwestycje morskie w Niemczech, Afryce Południowej, Indiach, Malezji czy Omanie. Terminal powstaje na sztucznie usypanym, wychodzącym daleko w morze pirsie, o długości 710 m i szerokości 315 m (patrz: zdjęcie/plan). Całkowita powierzchnia pirsu, wraz z podstawą, wynosi 32 ha (powierzchnia całego placu budowy to 44 ha). Od strony zachodniej pirsu powstało nabrzeże o szerokości 40 m, z dwoma stanowiskami dla kontenerowców. Przy pierwszym jego odcinku, o długości 385 m, głębokość basenu wynosi 16,5 m; przy drugim, o długości 295 m - 13,5 m. Oprócz wspomnianych dwóch stanowisk dla statków, prostopadle do pirsu budowane jest trzecie, z pochylnią i rampą do obsługi statków ro-ro. Pirs pokryją nawierzchnie żelbetonowe i żwirowe, wzmocnione dodatkowo pod nabrzeżem stalowymi palami, stanowiącymi fundament torów, po których poruszać się będą suwnice nabrzeżowe. Powstają tam place składowe dla kontenerów i ciągi komunikacyjne. Ponieważ pirs miał powstać na mało stabilnych osadach, naniesionych do Zatoki Gdańskiej przez Wisłę, przed jego zbudowaniem konieczne było wybagrowanie 2,9 mln m3 namułów i przemieszczenie 3,75 mln m3 piachu, który posłużył do wypełnienia powstałej podwodnej niecki, a następnie - po wbiciu ścian zewnętrznych - skrzyni samego pirsu. Piachu - jak wyjaśnia Fred Kamperman, dyrektor generalny DCT Gdańsk - nasypano z 2 m naddatkiem, ponieważ konstruktorzy uwzględnili osiadanie świeżo narzuconego gruntu, co zresztą - zwłaszcza w pierwszym miesiącu po wypełnieniu - miało tam miejsce. Dodatkowo, wzmocnione zostały nawierzchnie ciągów komunikacyjnych, po których poruszać się będą wielkie suwnice placowe i inny ciężki sprzęt. Od strony wschodniej pirs został zabezpieczony falochronem narzutowym. Poza pirsem powstają dodatkowe place składowe dla kontenerów, magazyn do konsolidacji ładunków o pow. 7 tys. m2, budynek administracji terminalu (pow. użytkowa 3 tys. m2], warsztaty (1300 m2), drogi dojazdowe z węzłem drogowym i placem manewrowym dla samochodów. Gotowa jest już 2 km linia kolejowa, z dwiema bocznicami po 600 m długości, czyli takimi, które pomieszczą dwa pełne składy pociągów, bez konieczności ich rozformowywania, jak ma to miejsce w niektórych terminalach. Kolej mogłaby, jak się zakłada, bez problemów obsługiwać do 50 tys. kontenerów przechodzących przez terminal. Jeśli zajdzie potrzeba, jest miejsce na dobudowanie dwóch kolejnych torów. Koleją docierają już zresztą na teren budowy niektóre materiały. Właściwie drogi dojazdowe do terminalu też są już gotowe; wykonawca z położeniem ostatniej warstwy bitumicznej czeka tylko na cieplejszą porę. Ruch samochodowy odbywać się będzie przez 8 bram (4 wjazdowe i 4 wyjazdowe), wyposażonych w odpowiednie urządzenia monitorujące. Teren terminalu będzie wyposażony w elektroniczny system zabezpieczeń, będzie monitorowany kamerami, ogrodzony i niedostępny dla osób niepowołanych. (O szczegółach tych zabezpieczeń dyrektor Kamperman - ze zrozumiałych względów - nie chciał mówić.) Na pirsie i jego placach kontenerowych ruch pojazdów odbywać się będzie, generalnie, w kierunku odwrotnym do wskazówek zegara. 26 stycznia do terminalu zawinął pierwszy statek, Traveller, z urządzeniami przeładunkowymi na pokładzie. Były to dwie (z pięciu przewidzianych) wielkie samojezdne suwnice placowe RTG (rubber-tire-gantry) i pierwsza [z trzech) nabrzeżowa suwnica STS (ship-to-shore). Dźwigi te zostały przywiezione w elementach i montowane są w całość na miejscu. Wyprodukowała je firma Liebherr Cranes z Killarney, w Irlandii. Pozostałe dźwigi trafią do terminalu niebawem. Suwnice STS to urządzenia typu postpanamax, o długości 27 m, wysokości 36 m (do ramy chwytnej), rozstawie kół 30 m, udźwigu 60 t, wysięgu nad wodę 52 m, a nad keję - 15 m. Mogą one obsługiwać statki o pojemności 6 tys. TEU, z 19 rzędami pojemników na pokładzie. Suwnice placowe RTG mają długość 13,4 m, wysokość - 15,2 m, rozstaw kół - 24,35 m i udźwig - 40 t. Przez najbliższe miesiące będą trwały próby i odbiory tych urządzeń, a także trening załóg, które będą je obsługiwały. Zamówiony też został inny sprzęt: dźwig podsiębierny, umożliwiający piętrzenie kontenerów w 7 warstw, traktory Terberg i naczepy do ciężkich ładunków Buiscar oraz wózki widłowe firmy Zeppelin Polska. Dla stanowiska ro-ro została zamówiona, w firmie SMV Konecranes Liftrucks, platforma uchylna typu SL 32. W momencie rozruchu, w czerwcu, terminal będzie dysponował nabrzeżem o długości 200 m, czyli stanowiskiem dla statków o zdolności przeładunkowej (lo-lo) 125 tys. TEU, oraz stanowiskiem ro-ro, gdzie można będzie przeładowywać dodatkowo 160 tys. jednostek ładunkowych. Już dwa miesiące później będą gotowe do pracy wszystkie dźwigi i całe nabrzeże długości 650 m, a roczna zdolność przeładunkowa terminalu osiągnie 500 tys. TEU. Dyrektor Kamperman, zapytany czy dla gdańskiego terminalu DCT nie będzie wąskim gardłem nienajlepsza infrastruktura drogowa i kolejowa na jego bezpośrednim zapleczu, odpowiada, że w ciągu najbliższych paru lat nie powinna ona stanowić przeszkody, a później - z pewnością już nie. Podejmowane tam właśnie inwestycje: przebudowa Trasy Sucharskiego, a w dalszej przyszłości - budowa południowej obwodnicy Gdańska, która ma połączyć Port Północny z autostradą A-1, a także nowego, dwutorowego mostu kolejowego oraz drogi szybkiego ruchu Gdańsk - Warszawa, sprawią, że terminal będzie miał wręcz znakomite połączenia drogowe i kolejowe z zapleczem. Członkowie zarządu terminalu, stale i przy wszelkich nadarzających się okazjach, podkreślają, że DCT posiada unikalne na Bałtyku warunki: głębokowodny, bliski dostęp od strony morza, niezamarzające przez cały rok akweny, dobre - i szybko poprawiające się - połączenia drogowe i kolejowe, a na zapleczu - duży i ludny (37 mln) rynek krajowy, a gdy uwzględnić cały region - potencjalny 300 min rynek centralnej i wschodniej Europy. Dyrektorzy DCT wskazują również (patrz: "Namiary" 1/2007) przykład Portugalii, która w momencie przystępowania do Wspólnoty Europejskiej miała podobny, jak Polska, poziom konteneryzacji. Wzrósł on tam, licząc na głowę mieszkańca, od owego czasu, o 1000%. Zarówno F. Kamperman, jak i pozostali członkowie zarządu DCT, nie ujawniają jeszcze, jacy armatorzy zamierzają skorzystać z usług terminalu, jakkolwiek niebawem stanie się to już publicznie wiadome, bo termin jego otwarcia jest bliski. Wiadomo, że między terminalami w Gdyni i Gdańsku konkurencja zaostrza się, gdyż powstały w ub.r. Gdynia Container Terminal nadal rozbudowuje się, a i Bałtycki Terminal Kontenerowy niedawno wydatnie zwiększył swoje możliwości, poprzez zakup dwóch nowych suwnic STS, typu postpanamax. Obroty morskiego handlu zagranicznego, a tym samym portowych terminali kontenerowych w polskich portach, rosną rokrocznie w tempie dwucyfrowym (patrz: tabela na str. 24). Moce przeładunkowe terminali przyrastają jeszcze szybciej. W rejonie Zatoki Gdańskiej powstaje kontenerowy kompleks pięciu terminali (łącznie z Bałtyckim Terminalem Drobnicowym Gdynia), który na Bałtyku ustępuje tylko, jeśli chodzi o potencjał, terminalom w rejonie St. Petersburga.