Trudno byłoby chyba o lepszy, niż obecnie, czas na inwestowanie w terminale kontenerowe. Już od kilku lat liczba pojemników w polskim obrocie portowo-morskim przyrastała w tempie dwucyfrowym (w latach 2003-2004 tempo przekraczało nawet 20% rocznie], ale dane za styczeń wskazują wręcz na "eksplozję": w Gdyni liczba przeładowanych kontenerów była o niemal 1/3 (132,4%) większa, niż rok wcześniej. Mimo uruchomienia w tym porcie, w marcu ub.r., konkurencyjnego Gdynia Container Terminal (GCT), który przejął jednego z większych klientów, CMA CGM, tamtejszy Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) nie odnotował spadku obrotów (patrz: wykres). Trzy serwisy oceaniczne wielkich armatorów: Maerska, MSC i APL (uruchomiony w czerwcu ub.r.) oraz kolejne trzy komercyjne: IMCL, BCL i Team Lines, swoimi rosnącymi przewozami, z nawiązką wyrów nały ubytek ponad 50 tys. TEU, które przeszły z armatorem do GCT - na drugą stronę basenu portowego. BCT nadal pozostaje niekwestionowanym liderem wśród polskich terminali, obsługując ok. 70% morskich obrotów kontenerowych. Dynamika dotyczy nie tylko wielkości obrotów, ale również ich struktury. Jeszcze w 2005 r. liczba przeładowywanych w BCT pełnych kontenerów była mniej więcej zrównoważona, jeśli chodzi o import i eksport. W ub.r. zaczęło się to mocno zmieniać: 60% tych kontenerów pochodziło z importu, a zaledwie 40% - z eksportu (patrz: tabela). Główna w tym zasługa wielkiej "fabryki świata" - Chin. Pojawiła się w porcie ogromna nadwyżka pustych kontenerów, które muszą być regularnie "ewakuowane" na Daleki Wschód. Uruchomiony został nawet, przez Mann Lines, specjalny transbałtycki serwis, przeznaczony głównie do przewozu pustych pojemników, obejmujący 2 razy w miesiącu również BCT. Obroty niektórych armatorów zawijających do Gdyni (np. Maersk Lines, CMA CGM, MSC) przekraczają już mocno 1 tys. TEU tygodniowo. Jeśli styczniowe tempo wzrostu okazałoby się tendencją trwałą, to kontenerowce wyższych generacji, np. o pojemności 4 tys. TEU, mogą się pojawić w Gdyni i Gdańsku znacznie wcześniej, niż dotychczas sądzono. (Wzrost pojemności statków feederowych jest już tendencją trwałą.) Jeśli wzrost obrotów handlowych ze Środkowym i Dalekim Wschodem będzie rósł tak szybko, jak ostatnio, możliwe że odrodzą się bezpośrednie linie żeglugowe łączące te rejony z Bałtykiem. Również, z uwagi na pogłębiające się kongestie w portach północno-zachodniej Europy, szansę na to rosną. Rosnące szybko obroty polskich terminali kontenerowych i rozbudowa ich potencjału: inwestycje w nowy sprzęt, informatyzacja itp., uwydatniły jeszcze dysproporcje między nimi a siermiężnym stanem ich zaplecza, tak w sensie technicznym, jak i organizacyjnym. Coraz bardziej dają się we znaki wieloletnie zaniedbania w zakresie infrastruktury kolejowej i drogowej. Andrzej Kujoth, dyrektor handlowy BTC, ubolewa zwłaszcza nad mizernym udziałem kolei w obsłudze gdyńskiego terminalu, który w poprzednich latach systematycznie spadał i wynosił ostatnio ok. 10% (w ub.r. kolej obsłużyła tam 39 875 TEU). Terminal posiada 3 bocznice, po 300 m każda, a na bezpośrednim zapleczu jeszcze 6 torów rozrządowych po 1000 m każdy. Wspomniane bocznice obsługiwane są przez 2 suwnice kolejowe o wydajności 25 kontenerów/godz., co oznacza, że mogłyby one swobodnie obsłużyć przez godzinę 45-wagonowy pociąg. Na szczęście, ostatnio, kolejowa obsługa terminalu zaczęła się szybko poprawiać, w czym główna zasługa prywatnych przewoźników. PCC Raił planuje uruchomienie już trzeciego pociągu kontenerowego z BCT, a od kwietnia ruszy prawdopodobnie połączenie innego przewoźnika. Są duże szansę na to, że w tym roku przewoźnicy kolejowi obsłużą 15% pojemników przechodzących przez BCT. Dostawy i odwozy kontenerów koleją - argumentuje dyrektor Kujoth - są bardziej przewidywalne i łatwiejsze w obsłudze. Nad dość żywiołowym, nieregularnym ruchem samochodowym, przechodzącym przez 8 bram terminalu, zapanować jest znacznie trudniej. Przykład: zupełnie niedawno niewielki mróz i niezbyt intensywne opady śniegu, totalnie sparaliżowały ruch kołowy w całej trójmiejskiej aglomeracji, wraz z obwodnicą. W wielokilometrowych korkach utknęły m.in. setki ciągników z kontenerami zmierzającymi do/z portowych terminali. W tym czasie kolej funkcjonowała w miarę normalnie. (Wchodzą tu również w grę coraz ostrzejsze wymogi dotyczące bezpieczeństwa ładunków.) Ta przewidywalność jest niezwykle istotna w przypadku dostaw just-in-time, coraz częściej wymaganych przez klientów. Inwestycje, jakie powstają w różnych rejonach kraju i w całym regionie, nie tylko generują wielki ruch kontenerowy, ale wymuszają na nim określone standardy. Transport morski musi ich dotrzymywać, jeśli chce być konkurencyjny, czyli dostawy via porty muszą być równie niezawodne, jak drogami lądowymi. Różnie z tym dotąd bywało, zwłaszcza z powodu braku regularnych pociągów kontenerowych łączących porty z terminalami lądowymi na zapleczu. Wzrastające obroty BTC obnażyły bezlitośnie archaiczną strukturę, a zwłaszcza sposób działania firm kontrolnych, odpowiedzialnych za obsługę ładunków w terminalu. Przy czym, lojalnie trzeba zaznaczyć, że nie dotyczy to służby celnej, która - w opinii różnych zainteresowanych stron - ostatnio znacznie usprawniła swoje funkcjonowanie. Natomiast pozostałe służby: Graniczna Stacja Sanitarno- Epidemiologiczna, Graniczny Inspektorat Weterynaryjny, Państwowa Inspekcja Ochrony Roślin i Nasiennictwa (PIÓR) oraz Inspekcja Jakości Handlowej Artykułów Rolno-Spożywczych - wręcz przeciwnie, działają coraz gorzej. Do tego stopnia, że poważnie hamuje to odprawy kontenerów w terminalu, zwłaszcza w imporcie. Jak wiadomo, służby te w przyszłym roku mają zostać połączone w jedną instytucję kontrolną, ale wygląda na to, że obecnie każda z nich - przez komplikowanie procedur, mnożenie liczby i zakresu inspekcji oraz biurokrację -jakby starała się wykazać swą niezbędność i ważność. Liczba kontenerów poddawanych szczegółowym kontrolom przekracza niekiedy pół tysiąca dziennie. Żąda się np., by na opakowaniach zbiorczych towaru umieszczane były przez zagranicznego producenta napisy po polsku, choć nikomu to nie służy, gdyż towar ten, np. kawa, jest potem i tak rozdzielany do opakowań detalicznych. Nagminne są wręcz przypadki, gdy do kontroli czy prób obrania bierze się wszystkie kontenery z jednorodną partią towaru, np. z orzeszkami ziemnymi. Albo przypadki, gdy przedstawiciel PIDR każe wystawiać palety z kontenerów, by sprawdzić... czy na wszystkich są odpowiednie pieczątki fitosanitarne -i to mimo posiadania w ręku zaświadczającego o tym dokumentu. A każda rewizja kontenera wymaga obecności kilku osób, w tym celnika i przedstawiciela dysponenta ładunku, no i przede wszystkim wiąże się z dodatkowymi kosztami dla odbiorcy. Terminal musiał zatrudnić dodatkowo 20 operatorów, których zadaniem jest głównie wystawianie kontenerów do kontroli. Inspekcje ładunków, przynajmniej w porcie gdyńskim, są znacznie bardziej skomplikowane - by nie powiedzieć "upierdliwe" - niż np. w Hamburgu, stąd są importerzy, którzy wolą swoje ładunki odprawiać właśnie tam, tylko po to, by nie mieć do czynienia z polskimi służbami kontrolnymi. Nie liczą się one ani z kosztami, ponoszonymi głównie przez klientów portu, ani z nimi samymi. Uproszczone procedury celne, czy elektroniczne systemy umożliwiające np. śledzenie drogi każdego kontenera (w BCT będzie taki w maju], same nie są w stanie przyspieszyć ruchu ładunków, jeśli działania pozostałych służb będą go nadal spowolniać. Obecnie duże techniczne możliwości BCT są skutecznie ograniczane przez niesprawne służby kontrolne. W miarę wzrostu obrotów terminalu, ich praca - zamiast ulegać poprawie -pogarsza się. Kontenery grzęzną w biurokratycznych procedurach. W Gdańsku czy Szczecinie jest - podobno - pod tym względem lepiej. W BCT widać, jak na dłoni, zmiany i przetasowania, jakie dokonują się w gospodarce, w tym w firmach spedycyjnych obsługujących ładunki. Związanie się, lub zerwanie, z dużym partnerem może spowodować drastyczną zmianę pozycji w portowych rankingach. Parę lat temu, np. związanie się firmy JAS-FBG z IKEA spowodowało, że zajmuje ona, już drugi rok z rzędu, pierwsze miejsce wśród spedytorów obsługujących ładunki w tym terminalu. Swoje wysokie miejsce utrzymują również C.Hartwig Gdynia i Allkom, ale na dalszych następują przetasowania. W pierwszej dziesiątce spedytorów znalazły się "młode wilki", stosunkowo niedawno powstałe firmy, jak: Eco Transped, Solid Logistics czy IT Logistics, które skutecznie konkurują z zasiedziałymi tam spedytorami. Stopniowo zwiększają swoją obecność w BCT wielkie firmy: Maersk Logistics i Schenker.