Rozmowa z Dorotą Dwulit, dyrektorem przedsiębiorstwa spedycji morskiej JAS FBG SA - Kolejny rok z rzędu JAS FBG jest największym klientem Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni. Jak to jest być liderem? - Robiąc to, co robimy, nie myślimy w takich kategoriach. Po prostu, mamy określoną rzecz do zrobienia i ją realizujemy. No i mamy takiego, a nie innego klienta - bo to jest akurat sprawą wszystkim wiadomą, że współpraca z IKEA tworzy zasadniczo ten wolumen, który wysyłamy przez BCT. Zresztą nie działamy tylko w BCT. Przesyłamy kontenery także przez Gdynia Container Terminal i Gdański Terminal Kontenerowy. Pewnie, kiedy ruszy nowy terminal DCT w Gdańsku, to tez będziemy tam obecni. - Czy przez te terminale przechodzą tylko produkty IKEA? - Nie tylko. Ale większą część stanowi ten kontrakt. - Ile kontenerów JAS FBG wysłał w 2006 r. przez trójmiejskie terminale? - Przez BCT w ub.r. - ok. 37 tys. TEU, natomiast przez wszystkie 3 terminale - ok. 45 tys. TEU. Już trzeci rok współpracujemy z IKEA i wysyłamy coraz to więcej kontenerów z wyrobami tej firmy. A kontrakt podpisany jest na wiele lat. - Rozumiem, że w br. kontenerów będzie więcej, niż rok wcześniej? - Takie są założenia. Nie lubię jednak za bardzo prognozować, bo prognozy mają to do siebie, że czasem się nie sprawdzają. Mamy dopiero luty, a jest to początek nowego okresu kontraktowego i dopiero zaczyna się coś dziać. Chociaż na brak zleceń nawet teraz nie narzekam. - Jak pod względem logistycznym wygląda obsługa kontraktu z IKEA? - To było duże wyzwanie. Rzecz, której do tej pory nikt nie robił. Przed nami Szwedów obsługiwało 8 spedytorów. Wtedy też było to połączone z frachtami morskimi, które nie były oddzielone od obsługi portowej i dowozu towarów do portu. Tak więc armator, który miał w swojej gestii pulę kontenerów do przewiezienia morzem, obsługiwał je także na lądzie. Należy przyznać, że pomysł IKEA, żeby w drodze przetargu znaleźć kogoś, kto będzie całą obsługę lądową robił sam, był dość karkołomny i pojawił się w trakcie negocjacji, prawie pół roku po rozpoczęciu rozmów. Chociaż początkowo była inna propozycja: IKEA miało obsługiwać 2-3 spedytorów. I dopiero na ostatnim etapie negocjacji padła propozycja, że mato robić jedna firma. Wtedy też zmniejszyła się liczba chętnych. Nikt nie wyobrażał sobie, że można podołać takiemu zadaniu. Od początku był to więc eksperyment na żywym organizmie. Słyszałam, że jak uda mi się przetrwać miesiąc, to będzie dobrze. Potem dawano mi kwartał: jak wytrzymam to będzie sukces. Następnie było pół roku, ale minął rok - i spekulacje ucichły. Z wyborem naszej firmy chyba najbardziej nie mógł pogodzić się jeden z największych armatorów, bo miał wcześniej największy udział w przewozach dla IKEA. Do obsługi tego kontraktu stworzyliśmy oddzielny dział, który składa się z 12 osób. Podzielony jest na 3 podzespoły, z których każdy ma określone zadania. Pracuje prawie jak w fabryce - jest określona liczba zleceń, które trzeba w ciągu dnia opracować, przygotować, monitorować czy też znaleźć przewoźnika, który zawiezie ładunek tam, gdzie chcemy. Destynacji jest blisko 100, tak więc załadunków jest mnóstwo. Oczywiście, są takie, które są kluczowe, z reguły tam, gdzie IKEA ma swoje zakłady. Niemniej jednak, jeździmy po całej Polsce. Obsługa tego kontraktu była więc wielkim wyzwaniem i jestem zadowolona, że się udało. - Gdzie trafiają kontenery z produktami IKEA? - W zasadzie rozsyłane są po całym świecie. Jednym z nowszych rynków, gdzie ulokowała się IKEA, są Stany Zjednoczone. Trochę pomogły w tym zjawiska atmosferyczne, np. huragany, które dały się we znaki w 2005 r. Kiedy ludziom "zmiotło" domy wraz z meblami, firma wpasowała się w potrzeby rynku. (Meble IKEA są stosunkowo tanie, a tam ludzie potrzebowali nowego wyposażenia do domów.) Większość stanowi, oczywiście, eksport. Polska jest druga po Chinach, jeżeli chodzi o relacje z IKEA (chodzi o rynek eksportowy przede wszystkim). Natomiast w przypadku eksportu mebli IKEA, to Polska jest na pierwszym miejscu. - Jacy armatorzy wożą te kontenery? - IKEA nie życzy sobie ujawniania ich nazw, ale jest ich wielu. IKEA jest (podmiotem - red.) bezpośrednio bukującym. - A z jakimi armatorami współpracuje JAS FBG? - Z najlepszymi (uśmiech). Nie ukrywam, że ograniczamy tylko współpracę z Maerskiem. Dlatego, że mieliśmy kilka sytuacji, w których próbowano przejąć naszych klientów. Takie praktyki nie podobają mi się. Zdaję sobie sprawę, że każdy zabiega o klienta. Taki jest rynek, na którym jest konkurencja, ale jakieś zasady fair play w każdym biznesie powinny obowiązywać. Wiadomo, że armator, który ma własną spedycję, może dać klientowi bardziej konkurencyjną ofertę, nawet jeśli będzie to oferta dumpingowa. Ma on inne możliwości niż ja, występując tylko jako spedytor. - Jakich klientów, poza IKEA, obsługujecie jeszcze w ramach spedycji morskiej? - Klienci są różni. Z bardziej znanych to np. Delphi, firma która produkuje części do samochodów czy Masterfood, znany producent chipsów, chrupek, batoników czy karmy dla zwierząt. Mamy nawet wyłączność na obsługę dostawców Masterfood z Chinami. Obsługujemy ich też na rynku amerykańskim. Naszymi klientami są także: SaintGobain, firma produkująca chemikalia, Jeronimo Martin, kojarzona w Polsce, niestety, z Biedronką, ale zajmująca się nie tylko tym, a także Brenda Sport, importer sprzętu i odzieży sportowej. Jest też Nestle, chociaż ostatnio przez porty polskie wysyła dużo mniej. Oprócz tego, współpracujemy również ze Stocznią Gdynia, uczestnicząc w procesie obsługi portowo-spedycyjnej. - Ostatnio pojawiały się skargi na nadgorliwość portowych służb kontrolnych, w tym Państwowej Inspekcji Ochrony Roślin i Nasiennictwa, które sprawdzają np. certyfikaty palet, domagając się otwierania kontenerów i wyciągania tychże palet ze środka. Czy pani też się z tym spotkała? - Jeżeli chodzi o towar eksportowany, który mamy w ramach kontraktu z IKEA, to takich przypadków raczej nie obserwuję, ponieważ jest to towar odprawiany w kraju. Poza tym, rzadko jest na paletach. Zasadniczo też nie podlega kontrolom tego typu. Natomiast w kwestii spedycji morskiej i tego co robimy w tym zakresie, wysyłając i odbierając różnorodne towary, jest to nieustający problem. Niedawno, mieliśmy partię 8 kontenerów ze szkłem, ale na paletach. Przedstawiciele służb zażyczyli sobie, żeby z 8 kontenerów wystawić 5 do kontroli. Po czym, otwarto tylko 3 i stwierdzono, że kolejne nie będą już sprawdzane. A kto zapłaci za ich wystawienie? Takie decyzje kosztują konkretne pieniądze, które musi zapłacić de facto klient. Może inspekcja powinna w końcu za to płacić? Zastanawiam się, jakby to wtedy wyglądało? Obecnie kontrolerzy nie ponoszą prawie żadnej odpowiedzialności. Może wypadałoby obciążać ich kosztami? Notorycznie obserwujemy takie problemy. Włączyliśmy do tego Polską Izbę Spedycji i Logistyki, aby w imieniu spedytorów zajęła się tym tematem. Niestety, każdy pojedynczy spedytor, jeśli zwraca się z jakimiś uwagami, od razu traktowany jest jako wróg nr 1 i jego sprawy znajdują się na samym końcu listy. Mogą być potem załatwiane "po włosku": bardzo długo i skrupulatnie. Ponadto, kontrolerzy w dalszym ciągu decydują kiedy przyjadą, o której godzinie, co zrobią i czy w ogóle zrobią, i czy wydadzą świadectwo. Jest to coś nieprawdopodobnego! Przez to tracimy klientów, którzy zostawiają towar w Hamburgu. Takich przypadków jest, niestety, sporo. Nie wiem, czy władze portu nie powinny podjąć bezpośrednich rozmów z inspekcjami kontrolnymi. - Może w związku z planami powołania jednej instytucji kontrolnej, w miejsce 7 istniejących, ich inspektorzy starają się pokazać teraz, jak bardzo są potrzebni? - Może tak być. W JAS FBG pracuję już prawie 13 lat i cały czas zastanawiam się, dla kogo są te służby. One zawsze były ponad klientem, ponad firmą, z którą miały współpracować. Zawsze funkcjonowały obok i narzucały swoje metody, swój styl pracy, zasłaniając się, oczywiście, przepisami. Plany powołania jednej instytucji w miejsce siedmiu to może być mniej lub bardziej ukryty powód. W takiej sytuacji, trzeba będzie zwolnić trochę ludzi-i teraz każdy musi udowodnić, że jest potrzebny, w takim wymiarze, w jakim funkcjonuje dzisiaj. Ale trochę się dziwię, bo to nie jest dobra metoda. - Wracając do przyjemniejszych tematów... Wspomniała pani, że kiedy ruszy terminal DCT to chcielibyście się tam pojawić? Czy poczyniła już pani jakieś kroki w tym kierunku? - Zasadniczych rozmów na razie nie prowadziliśmy. Czekamy na propozycje ze strony DCT. Od tego, jakie będą, uzależniamy m.in. otwarcie tam biura. Aktualnie, w Gdańsku, mamy biuro agencji celnej. Do tej pory, wszystkie sprawy związane z działalnością spedycyjną załatwiamy w biurze w Gdyni. Z kolei nasza współpraca z GTK jest na tyle dobra, że jak coś się dzieje, co wymaga naszej obecności, to jesteśmy zawiadamiani i wówczas jedziemy do Gdańska. Natomiast w przypadku DCT, terminal będzie na tyle daleko, że trzeba będzie być tam na miejscu. Dużo zależy też od tego, jacy armatorzy będą zawijali do terminalu. Niektórzy nasi klienci jasno określają, z jakimi armatorami chcą współpracować, a z jakimi nie. Tak czy inaczej, na pewno będziemy w DCT. Tylko skala naszej obecności będzie zależała od tego, co zaproponuje druga strona. - Dziękuję za rozmowę.