Potowa pojemności światowej floty kontenerowców pełnokomorowych przypada obecnie na statki powyżej 4 tys. TEU, a udział tak dużych jednostek w zamówieniach stoczniowych na kontenerowce przekracza 70%. Jeszcze niedawno statki powyżej 8 tys. TEU były ewenementem, ale w najbliższych latach to one przejmą obsługę głównych szlaków przewozowych łączących Daleki Wschód z Europa i Ameryką Północną. Na razie największymi z nich będą jednostki "PS - class", budowane dla Maersk Line, z których pierwsza - Emma Maersk, weszła do eksploatacji we wrześniu ub.r. Oficjalnie podawana pojemność kontenerowa tych jednostek wynosi 11 tys. TEU, licząc w pełnych (załadowanych) kontenerach. W rzeczywistości, w kierunku mniej ładunkowo wydajnym, przewożone są również znaczne ilości kontenerów pustych, których, przy określonej nośności, można wziąć odpowiednio więcej. Nośność statków "PS - class" nie została ujawniona, ale szacuje się, że Emma Maersk i jej 7 sióstr, idąc z Europy na Daleki Wschód, będą mogły przewozić po 13 800, a nawet (wg innych informacji] ponad 14 800 TEU (1). Dynamiczny wzrost liczby megakontenerowców wydaje się wskazywać, że w nadchodzących latach utrwalał się będzie ten model funkcjonowania żeglugi kontenerowej, w którym główne, oceaniczne serwisy ograniczą się do obsługi stosunkowo małej liczby dużych portów, powiązanych z mniejszymi portami w danym regionie i regionach sąsiednich, gęstą siecią serwisów dowozowych (system "hub -and - spoke"). Im bowiem większe statki, tym większe ograniczenia nawigacyjno-techniczne w doborze portów zawinięć, większa presja na skracanie coraz droższego czasu pobytu w nich - i na zmniejszanie liczby odwiedzanych portów. Rozwój tego systemu, określany niekiedy mianem trzeciej rewolucji kontenerowej (pierwszą było wprowadzenie kontenera do międzynarodowego obrotu morskiego, a drugą rozwój lądowo-morskich przewozów multimodalnych) (2), spowodował obniżenie rangi bardzo wielu, dawniej bazowych portów oceanicznych linii żeglugowych. Choć pełnię one nadal ważną rolę w obsłudze potoków ładunkowych zdążających z/do ich zaplecza, stały się w istocie portami peryferyjnymi w układzie działania współczesnej żeglugi liniowej, dzisiaj głównie kontenerowej. Taka jest dzisiaj rola i takie jest miejsce największych nawet portów bałtyckich, w tym polskich. Żegluga kontenerowa na Bałtyku została, w efekcie, zdominowana przez serwisy dowozowe, łączące hubowe porty Morza Północnego z wszystkimi ważniejszymi portami bałtyckimi. Co więcej, funkcje dowozowe są realizowane również przez część linii kontenerowych obsługujących głównie obroty handlu wewnątrzeuropejskiego. Łącznie, w połowie ub.r., w ok. 50 bałtyckich serwisach kontenerowych zatrudniano 124 statki kontenerowe o sumarycznej pojemności B3 500 TEU (3). To mniej niż będzie wynosiła sumaryczna pojemność 8 statków Maerska "PS - class", które obsługiwać będą jeden z wielu, serwisów dalekowschodnich. Ale ta bałtycka, niewielka flota przewozi rocznie więcej kontenerów niż wynoszą przewozy na trzecim co do wielkości w świecie szlaku transatlantyckim. Flota ta, zwłaszcza w ostatnich latach szybko rośnie i rosną wielkości jednostkowe składających się na nią statków. Obecnie średnia ich wielkość to już blisko 700 TEU, a największe bałtyckie kontenerowce mają ponad 1300TEU. Zamówienia na nowe statki wskazują, że najbliższe lata przyniosą dalszy postęp w tym względzie, ale - zdaniem operatorów feederowych - może on być spowolniany narastającymi trudnościami w obsłudze dowozowych kontenerowców w przepełnionych hubach zachodnioeuropejskich, zwłaszcza niemieckich (4). Wydajność modelu serwisowego hub-and-spoke, określana sprawnym transhipmentem ogromnych ilości kontenerów, sięga już, w niektórych zwłaszcza regionach, swoich granic. W tym kontekście, kilka lat temu, pojawiła się zapowiedź czwartej rewolucji kontenerowej, polegającej na zasadniczej zmianie układu serwisowego żeglugi kontenerowej oraz technologii transhipmentu kontenerów. Osią tego układu miałyby być dwukierunkowe serwisy ERTW (Equatorial Round the World - wokół-ziemskie serwisy równikowe, idące przez Kanał Panamski), obsługujące dużymi statkami po 12 tys. TEU (+) maksymalnie 6-7 portów PTPs (Pure Transhipment Ports), które przejęłyby główny ciężar operacji transhipmentowych (w specjalnych dokach, w relacji statek - statek). PTPs miałyby być połączone serwisami południkowymi (North - South) z obecnymi i nowymi hubami regionalnymi. Ewentualne wdrożenie tej koncepcji musiałoby się wiązać ze znacznym udrożnieniem Kanału Panannskiego, co jest faktycznie przygotowywane (po przebudowie mógłby on przyjmować statki o długości do 366m, szerokości do 49 m i zanurzeniu do 15 m, a więc także kontenerowce przewidywane dla ERTW). Realizacja tego projektu wymaga jednak czasu - zakończenie przewidywane jest na 2014 r. (5). Tak więc, przynajmniej do tego czasu, czwartej rewolucji nie będzie. W praktyce wdrażane jest zupełnie inne rozwiązanie problemów, jakie powoduje nadmierna koncentracja serwisów i obrotów kontenerowych w wielkich hubach. Część ciągów ładunkowych jest przekierowywana na nowo uruchamiane serwisy zmierzające bezpośrednio do wcześniej pomijanych portów, leżących bliżej miejsc nadania/przeznaczenia ładunków. W jednych układach jest to po prostu rozszerzanie modelu hub-and-spoke na nowe rejony, a w innych - jego uzupełnianie o zawinięcia bezpośrednie do większych portów regionalnych. Ten kierunek restrukturyzacji układów serwisowych jest szczególnie widoczny w obsłudze przewozów kontenerowych z/do Ameryki Północnej i portów Dalekiego Wschodu. I jest bardzo prawdopodobne, że obejmie on również relacje z/do Europy Północnej, a w tym - obsługę ruchu kontenerowego portów bałtyckich. Można zaryzykować tezę, że w niezbyt odległym czasie na Bałtyk wejdą, z bezpośrednimi zawinięciami, pierwsze oceaniczne serwisy kontenerowe, a więc i rzeczywiście duże kontenerowce. Takie przekonanie wyraził także cytowany wcześniej A. Ashar, w artykule zamieszczonym w grudniowym wydaniu "Containerisation International". (6) Być może, najwcześniej wejdzie na Bałtyk jeden z dalekowschodnich serwisów Maerska, którego statek, Maersk Jenaz, o pojemności 2800 TEU, zawinął w październiku 2006 r. do St. Petersburga, w drodze z Dalekiego Wschodu; okazjonalnie wprawdzie, ale... Regularne zawinięcia serwisów oceanicznych na Bałtyk wiązać się muszą z podstawieniem dodatkowych statków, a zęby to było opłacalne, konieczne jest pozyskanie odpowiednio dużych ilości ładunków na każde z cotygodniowych (bo to już dzisiaj standard) zawinięć. Wcześniej nie było to możliwe, dzisiaj też byłoby jeszcze trudne, ale sytuacja z roku na rok zmienia się na plus. Dynamika wzrostu przewozów kontenerowych z/do państw Europy Bałtyckiej i ich południowych sąsiadów jest wysoka, a prognozy na następne lata są bardzo optymistyczne. Jednocześnie postępuje koncentracja przewozów; w ręce największych operatorów kontenerowych trafia coraz większa część obrotów i jest im po prostu łatwiej zapełniać nawet duże statki. Tak więc, wiązane z budową Deepwater Container Terminal w Gdańsku nadzieje - że przyciągnie on z czasem wielkie, oceaniczne kontenerowce i wielkie suwnice kontenerowe, obliczone na wymiary panamaxów, będą je rzeczywiście obsługiwały - nie są bezpodstawne. Dodajmy, że podobne suwnice zakupione zostały również przez BCT w Gdyni, a że to rzecz kosztowna - na pewno dobrze przemyślana przez prywatnego inwestora. Trzeba jednak pamiętać, że przygotowanie techniczne portu to warunek wprawdzie konieczny, ale niewystarczający dla przyciągnięcia oceanicznych serwisów kontenerowych i ich dużych statków do Gdańska czy Gdyni. Równie ważne jest udrożnienie połączeń transportowych tych portów (zarówno drogowych - autostrada, ale nie tylko, jak i kolejowych) z aktualnym i potencjalnym zapleczem ładunkowym. Bez tego nie można myśleć o roli ważnego węzła transportowego w obsłudze lądowo- morskiego ruchu kontenerowego w tej części Europy, a tym samym - o aspirowaniu do roli portu rozkładowego oceanicznych serwisów kontenerowych. (1) por. Francis & Plilips, Make way for Emma Maersk, "American Shipper", Nov. 2006 oraz "Seven sisters for Emma Maersk", "Cont. International", Oct. 2006. (2) por. Asaf Ashar, Revolution now!, "Cont. International", Jan. 2002 (3) por. M. Btuś, Container Shipping in the Baltic Statistical Portrait, "Baltic Transport Journal", 6/2006 (4) por. J. Korecki, Przetrwają najsilniejsi, "Namiary na Morze i Handel" Nr 22/2006; Warto w tym miejscu przypomnieć, że w 5 największych hubach Europy Zach. wielkość transhipmentu już 3 lata temu przekroczyła 9 min TEU rocznie, co stanowiło prawie 37% obrotu ogółem, w Hamburgu ten udział wynosił 56%, a w Bremen / Bremenhaven - nawet 60%. (5) por. Chris Torby, Counting the cost, Cont. International", Oct. 2006 (6) por. A. Ashar, Revolution #4, "Cont. International", Dec. 2006