Z Przemysławem Marchlewiczem, nowym prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA, rozmawiają Maciej Borkowski i
Lechosław Stefaniak
- Przede wszystkim, gratulujemy objęcia funkcji prezesa zarządu gdyńskiego portu.
- Bardzo dziękuję.
- Które problemy uważa pan za najważniejsze dla
gdyńskiego portu?
- Port to bardzo duże przedsiębiorstwo, stąd ma też wiele problemów. Osobiście wolę jednak mówić o wyzwaniach. Najistotniejsza, z punktu widzenia portu, jest realizacja w
najbliższych latach pięciu wielkich projektów inwestycyjnych. Nie bez znaczenia są też, narosłe przez ostatnie lata, problemy społeczne - najwyższy czas, aby je ostatecznie rozwiązać. Chodzi nie tylko o
sprawy prywatyzacji - bo ona trwa i będzie kontynuowana, gdyż jest to jeden z obowiązków zarządu portu - ale też o problem struktury zatrudnienia, wieku pracowników, kompetencji, niedoborów,
przerostów...
- ...a struktura wiekowa zatrudnionych w porcie jest dosyć zaawansowana.
- Zaczynamy w tej chwili prace zespołu ds. rozwoju zasobów ludzkich i stworzenia strategii
personalnej grupy kapitałowej Zarządu Morskiego Portu Gdynia. Po pierwsze, struktura wiekowa pracowników jest zaawansowana, choć, jak skrupulatnie podkreślają dziennikarze, ja zdecydowanie zaniżam
średnią. Po drugie, struktura zawodowa jest niezbyt korzystna. W pewnych grupach zawodowych zdecydowanie brakuje ludzi, w innych - jest ich za dużo. Tej ostatniej grupie trzeba stworzyć, w jakimś
horyzoncie czasowym, perspektywy dalszej pracy, bo jesteśmy bardzo dużym pracodawcą, nie tylko w Gdyni, ale i na Pomorzu, zatrudniającym prawie 2 tys. osób. Rzeczywiście, jest to wyzwanie i długofalowy
projekt, który będziemy realizować, być może także przy użyciu środków z Europejskiego Funduszu Społecznego. Trzecia grupa problemów związana jest z prywatyzacją. Musimy i chcemy ją kontynuować, ale
będziemy się starali, aby przy okazji prywatyzacji dbać nie tylko o rozwój portu i jego infrastruktury, ale również o ludzi, którzy w prywatyzowanych przedsiębiorstwach pracują.
- Mówił pan o
pięciu głównych inwestycjach. Czy są one zgodne z dotychczasową strategią rozwoju portu, czy też konieczna będzie jej zmiana?
- Inwestycje te, oczywiście, wynikają ze strategii rozwoju portu
do 2015 r. i ją determinują. W tej chwili wkraczamy w najważniejszy etap ich realizacji: zabiegania o środki unijne na nie. Jest to wielki program in-westycyjny, którego wartość wynosi 510 mln zł. Mamy
prawie pewność co do jednego, że ze środków unijnych będzie zrealizowany największy projekt - terminal pasażersko-promowy, który już w tej chwili jest na liście indykatywnej ministra gospodarki morskiej -
i będzie przesłany do Brukseli. Drugi, wielki projekt, to rozbudowa terminalu ro-ro, trzeci - budowa zaplecza, czyli centrum logistycznego, nad którym też w tej chwili intensywnie pracujemy. Dwa kolejne
projekty dotyczą typowej infrastruktury: rozbudowy nabrzeża Bułgarskiego, czyli zlikwidowania ostatniego kawałka "plaży" w porcie, miejsca, w którym grunt dochodzi do brzegu, i pogłębienia kanału
portowego, do 13,5 m, aby każdy statek, który zawinie na Bałtyk, mógł wejść do portu zachodniego w Gdyni.
- Inwestycje te tylko w części zostaną sfinansowane ze środków Unii Europejskiej. Czy
port ma na nie również własne środki?
- Mówię to z dużą przyjemnością i satysfakcją - pieniądze nie są największym problemem. Zarząd Morskiego Portu Gdynia od kilku lat przygotowywał się do
tych inwestycji również od strony finansowej, czyli od strony wkładu własnego. Wszystkie środki, które port pozyskiwał, czy to z bieżącej działalności, czy z procesów prywatyzacyjnych, były oszczędzane i
zostaną przeznaczone na realizację owych pięciu projektów. Nawet jeżeli nie uda się nam wszystkich sfinansować ze środków unijnych, to już dziś wiemy, że możemy to uczynić ze środków własnych. Jest bardzo
duże prawdopodobieństwo, że nie będziemy musieli korzystać z finansowania zewnętrznego - myślę tu o kredytach czy innych instrumentach finansowych - a jeżeli tak, to w bardzo niewielkim stopniu.
- Wspomniał pan o grupie kapitałowej ZMPG. Co pan miał na myśli?
- Wszystkie spółki, które funkcjonują w ramach grupy, czyli, oprócz ZMPG: Przedsiębiorstwo "Sieć", Przedsiębiorstwo
Usług Żeglugowych WUŻ, Morski Terminal Masowy Gdynia, Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia oraz Portowy Zakład Techniczny.
- A co z ich prywatyzacją?
- Tak jak mówiłem, proces ten
będzie kontynuowany. Funkcjonalne oddzielenie sfery przeładunkowej od sfery zarządzania majątkiem jest uzasadnione również ekonomicznie, gdyż obecna sytuacja nie jest zdrowa rynkowo. Dlatego
przygotowujemy się do dalszych procesów prywatyzacyjnych naszych firm przeładunkowych. Ustawa nakładała na zarządy morskich portów o strategicznym znaczeniu obowiązek sprywatyzowania spółek
eksploatacyjnych do końca 2005 r. Gdyński port zaszedł tutaj chyba najdalej, bo, rzeczywiście, przeprowadził część procesów prywatyzacyjnych, a rozpoczął właściwie wszystkie, choć - niestety - niektóre
bez sukcesu.
- Jak przedstawia się sprawa prywatyzacji Morskiego Terminalu Masowego i Bałtyckiej Bazy Masowej, bo mówi się, że ogłoszone przetargi mogą nie zostać rozstrzygnięte?
-
One, oczywiście, zostaną rozstrzygnięte. Te dwie procedury były rozpoczęte mniej więcej równolegle, a w tej chwili proces prywatyzacji Bałtyckiej Bazy Masowej został wstrzymany na czas prywatyzacji
Morskiego Terminalu Masowego Gdynia, ponieważ zwrócili się o to oferenci. Niestety, mówię to z przykrością, musieliśmy zakończyć prywatyzację MTMG bez wyboru zwycięzcy, z uwagi na to, że ostateczna
oferta, złożona przez jedną z firm przewozowych, jakkolwiek interesująca, była jednak poniżej dolnej wartości wyceny spółki. W najbliższym czasie wznowimy więc proces prywatyzacji BBM.
- Kim
byli potencjalni inwestorzy?
- Największe zainteresowanie było ze strony kolejowych firm przewozowych.
- Czy wszystkie spółki są gotowe do prywatyzacji?
- Niestety, nie.
Spółka jest gotowa do prywatyzacji wtedy, gdy można za nią uzyskać godziwe pieniądze, porównywalne z wyceną. Mając np. mieszkanie, lepiej je przed sprzedażą wyremontować gdyż uzyska się lepszą cenę. My
również musimy patrzeć na ten aspekt. Niektóre spółki nie są jeszcze przygotowane do przeprowadzenia procedur prywatyzacyjnych, z przyczyn ekonomicznych. Mamy nadzieję, że w ciągu najbliższych lat uda nam
się przygotować je do prywatyzacji.
- W przypadku spółki WUŻ, załoga kilkakrotnie storpedowała próby sprzedaży, bo byli chętni do jej kupienia.
- Mam nadzieję, że prywatyzacja
Przedsiębiorstwa Usług Żeglugowych WUŻ zostanie ponownie rozpoczęta w tym roku. Nie powiedziałbym, że transakcja nie doszła do skutku z winy załogi, gdyż była ona jednym z oferentów. Nie chcę tu niczego
oceniać, ale prywatyzacja pracownicza WUŻ będzie niemożliwa, ponieważ wartość tej spółki jest zbyt wysoka, z uwagi na jej flotę. W najbliższym czasie wchodzi do eksploatacji nowy holownik, który znacząco
podniesie wartość majątku trwałego spółki i, niestety, prywatyzacja pracownicza nie będzie możliwa. Jak powiedziałem, nie możemy sprzedać spółki poniżej jej wartości. Mam nadzieję, że uda nam się
przekonać załogę iż prywatyzacja jest dla WUŻ wielką szansą rozwoju, nie tylko na terenie gdyńskiego portu. Rynek usług holowniczych zdecydowanie się kurczy i trzeba mieć świadomość, że przyszłością jest
wychodzenie na zewnątrz i świadczenie ich poza portem oraz funkcjonowanie pod opieką dużych, międzynarodowych podmiotów. Z usług holowniczych w samym porcie takiej spółce, jak WUŻ, nie uda się wyżyć.
- Czy uda się panu zażegnać w porcie te konflikty społeczne?
- Będę się starał. W tej chwili poświęcam na to bardzo dużo czasu. Uważam, że wiele z nich ma podłoże czysto ludzkie. Po
prostu, strony się sobą zmęczyły, więc nowe osoby - siłą rzeczy - mają pewien dodatkowy kredyt zaufania z obu stron. Nie jestem obciążony przeszłością i nie muszę za nią ponosić odpowiedzialności. Próbuję
patrzeć do przodu, rozwiązując problemy społeczne w taki sposób, by nie przesłoniły one zadań, które stoją przed portem, a wynikają z ustawy i ze statutu.
- W czerwcu rusza za miedzą wielki
konkurent - Deepwater Container Terminal w Porcie Północnym. Czy będzie on stanowił zagrożenie dla gdyńskich terminali: BCT i GCT?
- Zdeterminuje to w tym roku wszystkie dyskusje, dotyczące
rynku portowo-morskiego. W mojej ocenie, strach ma wielkie oczy. Gdynia zrobi wszystko, żeby utrzymać leadership, jeżeli chodzi o przeładunki kontenerów w Polsce...
- ...a to jest 85% całych
polskich obrotów portowych.
- W tej chwili tak. Oczywiście, może nam się nie udać utrzymanie takiego udziału w rynku, ale będziemy się starali, by obroty kontenerowe w Gdyni sukcesywnie rosły.
Konkurencja nie jest niczym złym. Wszyscy wiemy, że rynek będzie rósł, a zdolności przeładunkowe gdańskiego konkurenta wobec naszych terminali (zaznaczam: prywatnych) także będą rosły - ale powoli.
Gdyński port ma jeszcze wiele przewag konkurencyjnych, m.in. dostęp drogowy do portu będzie lepszy, gdyż w marcu 2008 r. otwarta zostanie Trasa Kwiatkowskiego. My, jako ZMPG, tworzymy warunki na zapleczu.
Będziemy budować centrum logistyczne, o czym już mówiłem.
Na ostatnim posiedzeniu rada nadzorcza zatwierdziła nasz projekt obniżki opłaty tonażowej dla statków kontenerowych. Tworzymy więc równe
warunki konkurencyjne. W tej chwili opłata tonażowa dla kontenerowców w Gdańsku i Gdyni jest jednakowa; wcześniej, ze względu na jakość infrastruktury, ale też i na brak konkurencji, była różnica między
obu portami. ZMPG zrobi wszystko, co możliwe, aby ułatwić i pomóc w funkcjonowaniu gdyńskim firmom.
- I jeszcze pytanie, które zadawaliśmy również pana poprzednikom: co pan sądzi o konkurencji
i współpracy obu portów nad Zatoką Gdańską?
- To mało popularne stwierdzenie, ale trzeba mieć świadomość, że port gdyński był budowany w relacji konkurencyjnej do portu w Gdańsku. Oczywiście,
warunki były inne i nie można tego odnosić do sytuacji obecnej. Nasze stosunki z Zarządem Morskiego Portu Gdańsk określiłbym angielskim słowem: coopetition, czyli współpraca i konkurencja. Siłą rzeczy,
nasze spółki przeładunkowe ze sobą konkurują - i to jeszcze bardziej determinuje konieczność ich prywatyzacji, ale my mamy stwarzać im jak najlepsze warunki. Z konkurencją między portami jest tak, jak z
konkurencją między samorządami: ona zawsze będzie, np. w zakresie pozyskiwania inwestorów. Jeżeli jednak zarządy portów będą ze sobą współpracować, szczególnie jeśli chodzi o działania lobbingowe,
pozyskiwania środków unijnych - nie tylko w skali kraju, ale i Europy - to wszyscy na tym skorzystamy. Moje osobiste stosunki z prezesem Stanisławem Corą, moim dawnym nauczycielem akademickim, są więcej
niż dobre. A zatem: konkurencja jest, ale nie należy się jej bać.
- Dziękujemy za rozmowę.
Rozmawiali: Maciej Borkowski i Lechosław Stefaniak
Wydrukuj artykuł
