Obserwowany w ostatnich dekadach dynamiczny rozwój gospodarki światowej jest bezpośrednim czynnikiem wzrostu wymiany handlowej
oraz stymulatorem przemieszczania mas surowców i dóbr konsumpcyjnych. Jednym z podstawowych elementów tej wymiany jest transport, w tym głównie transport morski.
Współczesna wymiana handlowa
doprowadziła do znacznej specjalizacji w przewozach morskich, a co za tym idzie - budowy różnych typów specjalistycznych statków. Dlatego, wymagane jest posiadanie odpowiednio wykształconej kadry,
zajmującej się eksploatację tych nowoczesnych jednostek, jak i baz przeładunkowych. Potrzeby w tym zakresie zaspokajają uczelnie morskie, uczelnie techniczne i uniwersytety, kształcące odpowiednią kadrę,
nie tylko dla bezpiecznej obsługi statku, ale również zabezpieczenia technicznego i eksploatacyjnego całego portowego zaplecza. W Polsce przygotowaniem kadr morskich zajmują się akademie morskie w Gdyni i
Szczecinie, Akademia Marynarki Wojennej, Politechnika Gdańska i Szczecińska oraz uniwersytety w Gdańsku i w Szczecinie.
Organizacją czuwająca nad światowym bezpieczeństwem żeglugi, która również
zajmuje się sprawami kształcenia kadr morskich, jest Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), podległa ONZ. W uchwalonej przez IMO Konwencji (zwanej w skrócie STCW) określono wymogi, jakie stawiane są
marynarzom zatrudnionym na statkach, na poszczególnych stanowiskach. Konwencja ta określa również zadania dla administracji morskich państw członkowskich, w zakresie wydawania dyplomów i świadectw. Jej
wprowadzenie we wszystkich krajach morskich oraz ustalenie nadzoru nad wydawaniem dyplomów i świadectw doprowadziło do uznania ich na całym świecie. Marynarze zaś uzyskali możliwość znalezienia
zatrudnienia u dowolnego armatora i gwarancję pełnego respektowania posiadanych kwalifikacji.
Każdy marynarz przed podjęciem pierwszej pracy na statku, zgodnie z Konwencją STCW, poza posiadanymi
podstawowymi kwalifikacjami zawodowymi musi przejść obowiązkowe przeszkolenie, w zakresie: bezpieczeństwa ratowniczego, ochrony przeciwpożarowej, udzielania pierwszej pomocy medycznej oraz zapoznać się z
podstawowymi obowiązkami na statku i jego systemem bezpieczeństwa. Dalsze kursy - szkolenia, jakie muszą zaliczyć marynarze, uzależnione są od przeznaczenia i typu statku, na jakim będą zatrudnieni.
Ponadto, przewidziane są szkolenia: dla załóg statków pasażerskich w zakresie bezpieczeństwa i opieki nad pasażerem, w sytuacji kryzysowej, dla załóg zbiornikowców do przewozu ładunków olejowych i
chemicznych oraz dla obsługi statków do przewozu gazu skroplonego.
Wymagane są również dodatkowe, specjalistyczne szkolenia dla poszczególnych stanowisk oficerskich. W sumie, jest ich kilkanaście, z
których do podstawowych należą takie jak: kurs radarowy, ARPA, GMDSS, obsługa mostka, obsługa siłowni, automatyka, opieka medyczna, przewóz ładunków niebezpiecznych, ochrona statku przed terrorystami czy
przewóz ładunków tocznych. Konieczne jest również odbycie kursów na symulatorach: ładunkowych, systemu łączności GMDSS, mostka nawigacyjnego, obsługi siłowni okrętowej. Wiele z nich należy cyklicznie
odnawiać - przeważnie co 5 lat.
Programy szkoleniowe realizowane na polskich uczelniach oparte są o Konwencję STCW. Szkoły posiadają certyfikaty ISO, gwarantujące najwyższy poziom nauczania i
przygotowania absolwentów do zawodu. Jeżeli można mieć jakieś zastrzeżenia, to dotyczą ono praktyk morskich odbytych w trakcie studiów. Absolwenci, przychodząc do pracy na statek, nie zawsze czują się
pewnie i nie w pełni wykorzystują ogromny bagaż wiedzy teoretycznej. W pracy na morzu liczy się zawsze doświadczenie, które nabywa się tylko w trakcie pływania.
Specjalizacja w przewozach morskich
wymusiła także na portach i terminalach portowych odpowiednio szybką i sprawną obsługą statków. Drobnica przewożona w kontenerach wymaga nie tylko wiedzy ładunkowej od oficera na statku, ale pracy całego
sztabu ludzi o wysokich kwalifikacjach zawodowych, zatrudnionych na lądzie (załadunek kontenera, spedycja, składowanie w porcie). Krótkie postoje statków w porcie wymuszają perfekcyjne przygotowanie całej
operacji ładunkowej. Obsługa zbiornikowca czy gazowca przy specjalistycznym terminalu wymaga przestrzegania szczególnych zasad bezpieczeństwa i współpracy z jego obsługą. Podobnie na statkach do przewozu
ładunków masowych, gdzie załadunek i wyładunek przebiega bardzo szybko i ważną sprawą jest stała kontrola wytrzymałości kadłuba.
Należy jeszcze wspomnieć o przygotowaniu kadr morskich do pracy na
wieżach wiertniczych i całego zaplecza związanego z ich obsługą.
Ograniczenie liczby marynarzy na statkach wymaga od załóg szczególnego zaangażowania w pracę, dużej wiedzy i doświadczenia. Wprowadzenie
systemu jakości obsługi statku, kodeksów morskich na statkach: zarządzenia bezpieczeństwa [ISM Code] czy ochrony statków i portów (ISPS Code), spowodowało lawinowe narastanie biurokracji. Wypełnianie
różnego rodzaju druków, sprawozdań oraz wysyłanie korespondencji pochłania dużo czasu. Nie zawsze kadra oficerska jest do tego odpowiednio przygotowana. Permanentny brak czasu przy intensywnej żegludze
oraz brak przekonania o słuszności biurokracji powodują, że wypełnianie druków jest niestaranne i niesolidne. W obliczu częstych inspekcji administracji morskiej czy inspekcji czarterujących, statki
rozliczane są właśnie z prowadzonej dokumentacji i wypadają negatywnie. Trzeba się zastanowić, czy w programach szkół (lub na kursach] nie trzeba wprowadzić zajęć z zakresu prowadzenia biura i celowości
wypełniania całej dokumentacji na statkach.
Bardzo szybki rozwój specjalistycznych przewozów różnego rodzaju ładunków, rozwój elektroniki, automatyki, zastosowanie nowych technologii w konstruowaniu
statków, spowodują dalszą redukcję załóg pływających i łączenie niektórych stanowisk. Będzie to wymagało od załóg dalszego podnoszenia kwalifikacji zawodowych oraz prowadzenia uciążliwej
sprawozdawczości.
Wydrukuj artykuł
