Najważniejsze cele polityki transportowej UE sprowadzają się do harmonizacji i liberalizacji poszczególnych rynków transportowych oraz promocji proekologicznych form rozwoju transportu [w tym żeglugi bliskiego zasięgu, transportu kombinowanego, żeglugi śródlądowej]. W praktyce chodzi o skorygowanie żywiołowego i niekorzystnego kierunku rozwoju systemu transportowego, w którym dominuje transport samochodowy. Stad działania zmierzające do przerzucenia potoków towarowych z dróg na kolej i żeglugę śródlądową oraz rozwoju transportu kombinowanego, ale także zwiększenia roli żeglugi bliskiego zasięgu (SSS). Realizacji tych celów służą programy rozwoju SSS oraz transportu kombinowanego [w którym przewozy drogowe mają być możliwie najkrótsze], z uwzględnieniem wytycznych dotyczących tworzenia tzw. autostrad morskich. Koncepcję autostrad morskich, polegających na udostępnianiu wysokiej jakości morskich usług logistyczno-transportowych, zawarto w Białej Księdze z 2001 r. Miałyby one odciążyć transport drogowy, przenosząc ruch na alternatywne środki transportu. Zdaniem Komisji Europejskiej, to żegluga morska i śródlądowa oraz transport kolejowy powinny być podstawowymi elementami intermodalności europejskiego transportu. Naturalne właściwości transportu drogowego (elastyczność, dostępność, niski koszt) oraz liberalny rynek przewozowy przyczyniają się jednak do ogromnej popularności tej gałęzi na rynku usług transportowych. W większości przypadków, przeniesienie ładunków z dróg na morze będzie niewykonalne, lub nieopłacalne. Są jednak regiony, gdzie wykorzystanie drogi morskiej dla obsługi wymiany towarowej może być większe. Na początku 2003 r, KE uruchomiła wsparcie finansowe dla omawianych rozwiązań, w postaci programu Marco Polo, z budżetem 100 mln euro (na lata 2003-2006). W jego ramach, udzielano wsparcia 3 typom projektów: - dynamicznym - zmierzającym jedynie do przesunięcia ładunków przewożonych samochodami na alternatywne środki transportu; - innowacyjnym - sprzyjającym zmianom oraz tworzeniu nowych usług i udogodnień o znaczeniu ogólnoeuropejskim; - edukacyjnym - stymulującym współpracę na rynku transportu i logistyki. Kontynuacją tego programu w latach 2007-2013 jest Marco Polo II, z budżetem 740 mln euro. Daje on możliwość udziału państw nie będących członkami UE (1). Beneficjentami programu będą konsorcja złożone z dwu lub więcej przedsiębiorstw, mające swoje siedziby w dwu lub więcej państwach członkowskich UE, lub w co najmniej jednym państwie członkowskim i jednym bliskim kraju trzecim. Wsparcie finansowe przewidziano dla działań: - katalizujących, tj. innowacyjnych, służących sprawnemu funkcjonowaniu łańcuchów transportowych, ze szczególnym naciskiem na poprawę synergii w sektorze kolejowym; - związanych z autostradami morskimi; - związanych z przeniesieniem modalnym, polegających na przeniesieniu przewozów z dróg na SSS, kolej, żeglugę śródlądową lub transport kombinowany; - związanych z unikaniem ruchu, polegających na ograniczeniu udziału transportu drogowego w logistyce produkcji i dystrybucji; - związanych ze wspólnym uczeniem się, zmierzających do poprawy współpracy w ramach łańcuchów transportowych. Autostrada morska nie jest szlakiem wytyczonym na morzu, wraz ze "zjazdami" do portów, stąd należy odrzucić proste skojarzenia z autostradami lądowymi. W praktyce, oznacza ona połączenie liniowe pomiędzy dwoma portami (lub grupami portów), położonymi w dwóch różnych państwach (w tym przynajmniej w jednym należącym do UE), zorganizowane w taki sposób, aby transport morzem był bardziej konkurencyjny od drogowego, a zatem przejmował jego ładunki. Autostrada taka, z założenia, ma ułatwiać przewozy, poprzez usprawnianie już istniejących, lub tworzenie nowych, regularnych, nie zawodnych, tańszych i szybszych połączeń żeglugowych o dużej częstotliwości odjazdów. Szczególną uwagę zwraca się na wysoką jakość usług przewozowych, uproszczone procedury i kontrole, spełnianie norm bezpieczeństwa, dobry dostęp do portów, sprawne połączenia lądowe z nimi oraz oferowane przez te porty elastyczne i sprawne usługi. Autostrady morskie mają zatem pobudzić rozwój usług transportu intermodalnego, rozwój połączeń SSS, połączeń lądowych - koleją i żeglugą śródlądową, doprowadzić do faktycznego, wymiernego przeniesienia ładunków z transportu drogowego na wodny, w stopniu większym niż przewidywany wzrost przewozów transportem drogowym, a przy tym - nie prowadzić do wypaczeń konkurencji na odnośnych rynkach. Dla uruchomienia takiej autostrady, niezbędne jest istnienie (koncentracja) dużych ciągów ładunkowych, eliminacja kontroli granicznych i innych przeszkód o charakterze administracyjnym, wyposażenie portów morskich w odpowiednie, wysoko wydajne terminale przeładunkowe (np. kontenerowe, ro-ro, promowe), wykorzystujące nowoczesne systemy informatyczne, zapewnienie całorocznej dostępności portów od strony morza, sprawnych połączeń lądowych portów z zapleczem, a także przekonanie gestorów ładunków i spedytorów o korzyściach z alternatywnej drogi morskiej. W skład konsorcjum ubiegającego się o dofinansowanie przez UE projektu związanego z konkretną autostradą morską, mogą wchodzić zarówno przewoźnicy, jak i operatorzy terminali portowych, centrów logistycznych oraz gestorzy ładunków. Realizacja celów polityki transportowej UE znajduje odzwierciedlenie w koncepcji budowy Transeuropejskich Sieci Transportowych (TEN-T). Efektem tego przedsięwzięcia, będzie znaczna redukcja czasu przewozu, zmniejszenie emisji C02, ograniczenie kongestii, wzrost sprawności, niezawodności, bezpieczeństwa i efektywności funkcjonowania całego systemu transportowego. Umożliwi ono także sprawną obsługę potoków ładunkowych, które do 2020 r. mają wzrosnąć w UE o 70%. Autostrady morskie wpisują się w koncepcję TEN-T, gdyż będą stanowiły alternatywę dla przewozów drogowych oraz przedłużenie arterii lądowych. Nie wytyczono tras ich przebiegu, tylko obszary morskie, predestynowane do ich tworzenia, a mianowicie: - Region Morza Bałtyckiego (RMB); - rejon Europy Zachodniej - od Półwyspu Iberyjskiego, poprzez Łuk Atlantycki do Morza Północnego i Irlandzkiego; - rejon Europy Południowo-Wschodniej - połączenie Adriatyku i Morza Jońskiego ze wschodnią częścią Morza Śródziemnego (wraz z Cyprem); - rejon Europy Południowo-Zachodniej - połączenie zachodniej części Morza Śródziemnego (Hiszpanii, Francji), przez Włochy, ze wschodnią częścią tego morza. Autostrady morskie w RMB mają pełnić funkcję głównych ciągów komunikacyjnych, integrujących systemy transportowe krajów wokół Bałtyku, włączając do tego układu trasy łączące go z Morzem Północnym. Wytyczanie szlaków bałtyckich autostrad uzależnione będzie od natężenia przewozów w określonych relacjach. Ich analiza wskazuje, że dominującym kierunkiem przewozów jest relacja Bałtyk - Morze Północne. Szacuje się, że na tej trasie wykonywanych jest łącznie ok. 5100 podróży okrężnych rocznie. Największa aktywność armatorów występuje w relacji Zatoka Fińska (porty Finlandii, Rosji, Estonii) -Belgia, Holandia i Niemcy. Jest to obecnie najważniejszy strumień ładunków drobnicowych na Bałtyku (ok. 17 mln t w jednym kierunku, tj. ok. 2500 rejsów okrężnych rocznie). Przewiduje się, że wymiana towarowa w tej relacji, w ciągu najbliższej dekady, będzie wzrastać, a zatem ten układ transportowy ma szansę najszybszego przekształcenia się w autostradę morską, co z kolei spowoduje dalszą koncentrację strumieni towarowych. Mniejsze znaczenie mają relacje przewozowe łączące porty Morza Północnego z portami Zatoki Botnickiej, Litwy, Łotwy i Polski. Polskie porty znajdują się poza najważniejszym bałtyckim szlakiem przewozowym, a ich rola polega na tym, że obsługują głównie połączenia bliskiego zasięgu oraz nieliczne serwisy liniowe o dalekim zasięgu. Stanowią wprawdzie ważne węzły transportowe dla relacji Północ - Południe (zarówno dla ładunków phz, jak i tranzytowych), ale łączna wymiana handlowa Polski ze Szwecją i Finlandią, rzędu ok. 6 mln t rocznie (notowany jest jej spadek), niestety, nie rokuje dynamicznego rozwoju transportu w tych relacjach (podobnie, jak niewielki wolumen ładunków tranzytowych). Ukształtowany obecnie w RMB układ powiązań transportowych jest efektem stosunków handlowych poszczególnych państw. Okazuje się, że dla niektórych z tych relacji transport lądowy nie ma konkurenta. W relacjach równoleżnikowych bardzo poważną konkurencję dla SSS stanowią: transport samochodowy i kolejowy (2). Realizacja koncepcji autostrad morskich może nastąpić wyłącznie pod warunkiem sprawnej obsługi ze strony portów morskich (dobrze skomunikowanych z zapleczem). We wszystkich większych portach RMB prowadzona jest obecnie bardzo intensywna działalność inwestycyjna. Dotyczy to również portów polskich, w których realizowane i planowane są liczne inwestycje w zakresie infrastruktury portowej i zapewniającej dostęp do portów. Zarządy wszystkich polskich portów morskich z ogromnym zaangażowaniem finansowym, wykorzystując środki z funduszy strukturalnych Unii, budują, rozbudowują i modernizują infrastrukturę portową. We współpracy z administracją morską państwa, z władzami miast i regionów, angażują się również w inwestycje podnoszące jakość powiązań transportowych portów z zapleczem i przedpolem. Inwestycje te przyczynią się do poprawy jakości świadczonych w tych portach usług oraz do aktywizacji potoków ładunkowych, a być może, w przyszłości, do włączenia ich do systemu autostrad morskich. Największy nawet wysiłek inwestycyjny, podejmowany w samych portach, będzie nieefektywny, jeżeli nie nabiorą tempa inwestycje infrastrukturalne, zapewniające dostęp do portów od strony zaplecza. Na współczesnym rynku usług portowych, obok jakości świadczonych usług, to właśnie połączenia z zapleczem decydują o sukcesie lub porażce każdego z portów zabiegającego o ładunki na tzw. zapleczu spornym. 1) Chodzi tu o tzw. bliskie kraje trzecie, czyli kraje nie będące członkami UE, ani nie kandydujące do przystąpienia do Wspólnoty, które mają wspólną granicę ze Wspólnotą lub wspólną linię brzegową w zamkniętym lub półzamkniętym akwenie morskim sąsiadującym z UE. Rozporządzenie Parlamentu i Rady, COM (2004) 478, s. 18. 2) Przykładem może być projekt NePolExpress Polzugu i ECT Delta Terminal BV Rotterdam (notabene finansowany w ramach Marco Polo), zakładający zwiększenie częstotliwości odjazdów pociągów kontenerowych z polskich centrów logistyczno-dystrybucyjnych do portu w Rotterdamie.