To, co dzieje się ostatnio w polskich portach, można obrazowo przyrównać do przepoczwarzania. Proces jest bolesny, przebiega nierównomiernie, z komplikacjami - i do "stadium motyla" jeszcze daleko. Ważne jednak, że zaczął się na dobre i nabrał tempa. Główna w tym zasługa Unii Europejskiej. Przystąpienie do niej wymusiło powrót do planowania procesów rozwojowych, którą to praktykę na pewien czas zarzucono, zdając się na "niewidzialną rękę rynku" - co można tłumaczyć naturalną reakcją na wieloletnie ekscesy "gospodarki planowej" w okresie minionym. Dla całej krajowej infrastruktury, a portów w szczególności, okazało się to fatalne w skutkach, gdyż popadły one w stan odrętwienia i marazmu ("stadium poczwarki"). Ich rola w gospodarce przestała być doceniana, a nawet dostrzegana. Wyrazem tego był brak zbornej polityki ich rozwoju w skali państwa, które wszak nie przestało być ich formalnym, głównym właścicielem (patrz: "Portowa strategia w wersji mini", "Namiary" 3/2006). Na nieszczęście, przypadło to akurat na okres rewolucyjnych wręcz zmian, jakie dokonywały się w tym czasie w transporcie, z morskim na czele. Struktura polskich portów, przystosowana głównie do innych typów statków, innych ładunków, z dominacją masowych, oraz tradycyjnych technologii przeładunkowych, coraz to bardziej odstawała od współczesnych potrzeb. Konieczność dostosowania się do unijnych procesów planistycznych, a przede wszystkim pieniądze, jakie popłynęły w ślad za tym z Unii, oraz z zagranicznych firm, które zaczęły inwestować w Polsce, podziałały na porty jak tlen. Takiego boomu inwestycyjnego nie było w nich od czasu, gdy powstawały: Port Północny, Świnoport czy terminal kontenerowy w Gdyni. Gdy się patrzy na listę przedsięwzięć, zwłaszcza tych związanych z przebudową, modernizacją i rozbudową infrastruktury portowej, to widać, że porty "zmieniają skórę". Niemal zniknęła najdotkliwsza dotąd z barier rozwojowych - brak pieniędzy. Pojawiło się za to zagrożenie: czy pieniądze te zostaną wykorzystane - i czy z możliwie najlepszym skutkiem. Wybić się na uniwersalność Na dobrej drodze do owej "zmiany skóry" jest port gdański, przede wszystkim dzięki największej z obecnie realizowanych w polskich portach inwestycji - głębokowodnemu terminalowi kontenerowemu, na którego bezpośrednim zapleczu powstać ma duże centrum logistyczne. Terminal ruszy już w czerwcu. Ta jedna inwestycja "wymusza" cały szereg kolejnych: budowę falochronów, toru wodnego i obrotnicy - od strony wody; budowę nowych dróg, torów, wiaduktów, a nawet mostu kolejowego - po stronie lądowej. Wspólnie z innymi, realizowanymi lub planowanymi w porcie inwestycjami: rozbudową dworca promowego, budową tunelu pod kanałem, modernizacją nabrzeży i placów, zmienią one diametralnie charakter nie tylko nowszej, wschodniej, ale również starej, zachodniej części portu. Już od kilku lat dokonywane tam są, na dużą skalę, przeładunki samochodów, które poprzednio były głównie specjalnością Gdyni. Mimo kontenerowej konkurencji tego portu, Gdańsk nie tylko buduje własny, wielki terminal, ale już od kilkunastu lat posiada, w starej części portu, Gdański Terminal Kontenerowy, wprawdzie mniejszy od obu gdyńskich, ale pracujący na najwyższych obrotach, wykorzystujący całkowicie swoje moce przeładunkowe. Mimo nieudanych prób z przyciągnięciem do Gdańska drugiego, obok PŻB, przewoźnika promowego, zarząd portu nie zamierza rezygnować z dalszych prób wykorzystania nowej bazy promowej, na nabrzeżu Westerplatte. Rozważane są pomysły na rewitalizację całej starszej części portu (patrz: wywiad ze Stanisławem Corą, prezesem ZMPG, "Namiary" 23/2006). Paradoksalnie, ale przegrana w rywalizacji o lokalizację terminalu do przeładunku gazu (LNG) może nawet ułatwić temu portowi przełamanie masowej monokultury i "wybicie się na uniwersalność". Portowy lifting O zmianę swojej struktury stara się również port szczeciński. I tam, znaczna część infrastruktury uległa dekapitalizacji. Głębokość basenów i torów wodnych, stan techniczny nabrzeży, a także wytrzymałość nawierzchni dróg i placów nie przystają do współczesnych wymogów. Mimo niewykorzystanej przestrzeni w pewnych częściach portu, w innych brak jest miejsca. Część nabrzeży i urządzeń przeładunkowych jest w tak złym stanie, że jeśli nie podejmie się szybko ich modernizacji, wstrzymane zostaną przeładunki. Tak jest np. z nabrzeżem Węgierskim, na którym, od 30 lat, mieści się baza linii zachodnioafrykańskiej. Ponieważ nie ma innej dogodnej lokalizacji, grozi to - jak napisano w "Wieloletnim programie inwestycyjnym Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA" - jej przeniesieniem do innego portu. W złym stanie jest niemal cała, licząca 70 km długości, sieć kolejowa, "odziedziczona" niedawno przez porty zachodniego wybrzeża po PKP (np. wymiany i przebudowy wymaga 150 rozjazdów). Podobnie jak w Gdańsku, również i w Szczecinie, wielkie nadzieje wiązane są z budową nowego terminalu kontenerowego (o zdolności przeładunkowej 80 tys. TEU rocznie) i centrum logistycznego (o powierzchni ok. 30 ha), na Ostrowie Grabowskim. Trwa tam intensywna budowa infrastruktury. Dofinansowanie obu inwestycji ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego wynosi, odpowiednio: 53,4 i 21,6 mln zł. Prace powinny się zakończyć na przełomie III i IV kwartału br. Wyspę połączono już groblą z rejonem Łasztowni. Rozpisano konkurs na przyszłego operatora terminalu, który podjąłby się eksploatacji terminalu i zainwestowania w portową suprastrukturę. (Jego rozstrzygnięcie może nastąpić w połowie marca.) Kolejną, wielką inwestycją ma być gazoport w Świnoujściu. Inwestycja prowadzona będzie na nowych, niezagospodarowanych dotąd terenach, nieopodal wejścia do portu. "Osłodzi" ona, do pewnego stopnia, temu portowi straty spowodowane spadkiem eksportowych przeładunków węgla. (W tamtejszym terminalu węglowym, podobnie zresztą jak i w Gdańsku, szuka się alternatywy dla tych przeładunków.) Terminal gazowy nie wpłynie jednak na zmianę struktury obu nadodrzańskich portów w takim stopniu, w jakim może to zrobić wspomniany terminal kontenerowy i cały szereg innych - może mniej efektownych - inwestycji, które się tam prowadzi, bądź zamierza przedsięwziąć. Jedną z nich jest rozbudowa świnoujskiej Bazy Promów Morskich, największej wśród polskich terminali promowych. Wybudowanie tam kolejnego stanowiska dla statków, umożliwiającego obsługę znacznie większych niż dotąd jednostek, jeszcze tę silną pozycję bazy umocni (realizacja: 2008-2010). Również i ta inwestycja wymusza przeprowadzenie kolejnych, dotyczących np. dróg dojazdowych do portu (realizacja: 2007-2010). Zwłaszcza, jeśli tam właśnie miałby być jeden z przyczółków przyszłej "autostrady morskiej", o której ustanowienie wystąpiły solidarnie porty, samorządy i grupy firm, po szwedzkiej i polskiej stronie Bałtyku. Wśród przedsięwzięć, które mogą przyczynić się do przeobrażenia portu, jest np. rewitalizacja terenów w Szczecinie. Swój charakter zmienia Półwysep Katowicki, którego nabrzeża mają największe głębokości w porcie. Pojawia się tam coraz więcej takich ładunków, jak: cement, chemikalia płynne, kruszywa czy melasa, a ponad jedną trzecią stanowią przeładunki drobnicy. Potrzeba dla nich coraz więcej miejsca, stąd planuje się, w północno-wschodniej części półwyspu, zagospodarowanie ok. 16 ha terenu oraz wybudowanie 410 m nabrzeża dla statków i 80 m - dla barek (realizacja: 2011-2013). Zmiany nastąpią również na półwyspie Ewa, gdzie zlokalizowany jest elewator zbożowy, o tej samej nazwie. O ile niegdyś w przeładunkach dominowała importowana pszenica, co znakomicie ułatwiało pracę i pozwalało osiągać duże wydajności (rekord 1.265 tys. t w 1978 r.), o tyle obecnie asortyment zbóż i pasz obejmuje tam ok. 60 pozycji - w imporcie i eksporcie, co obniża wydajność terminalu niemal o połowę. Powstała pilna potrzeba pogłębienia basenu oraz przebudowy nabrzeży: Zbożowego i Niemieckiego, by mogły tam być obsługiwane większe statki, pojedynczo, bądź dwa mniejsze - jednocześnie (realizacja: 2007-2010). Modernizacja obejmie też najintensywniej w porcie szczecińskim wykorzystywane drobnicowe nabrzeże Czeskie, w Kanale Dębickim (znajduje się przy nim Tymczasowa Baza Kontenerowa), a także jego przedłużenie, n. Słowackie (realizacja: 2009-2011). Wymienić tam trzeba praktycznie wszystko: ścianki szczelne, nawierzchnie, zasilanie w energię, tory poddźwigowe, rozjazdy... Cała infrastruktura ma być dostosowana przede wszystkim do obsługi ciężkiego transportu samochodowego. Podobny lifting przejść mają nabrzeża i baseny w rejonie WOC i Łasztowni, gdzie mieści się wspomniana baza linii zachodnioafrykańskiej (realizacja: 2011-2013). W południowej części portu, gdzie ze względu na głębokości i stan nabrzeży nie prowadzi się już przeładunków, zamierza się zasypać Basen Notecki i połączyć nabrzeża Górnośląskie i Dolnośląskie. Dzięki temu, powstałoby jedno, 600 m, mogące obsługiwać 3 statki na raz. Na jego zapleczu powstałoby ok. 18 ha terenów, bardzo atrakcyjnie zlokalizowanych, gdyż w pobliżu głównej portowej trasy dojazdowej - ul. Gdańskiej (realizacja: 2011-2013). Pora na odnowę Najmłodszy z dużych portów polskich (jeśli nie liczyć Polic), Gdynia, też wyraźnie odczuł zmianę "mody" w transporcie morskim, choć z pewnością nie tak bardzo, jak Gdańsk czy Szczecin. Kiedy płynie się przez port, zaskakuje pustka przy wielu nabrzeżach; puste bywają całe baseny portowe. Tłoczno, ale też głównie w pewnych dniach tygodnia, bywa w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym. Ostatnio wyraźnie ożywiły się: nabrzeże Bułgarskie, gdzie powstał nowy Gdynia Container Terminal oraz tereny i akweny Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego, gdzie skoncentrowano przeładunki ro-ro. Wspomnianych terminali: kontenerowych i ro-ro oraz terenów i akwenów w ich pobliżu, dotyczą cztery (z pięciu) priorytetowych inwestycji zarządu gdyńskiego portu, współfinansowanych z funduszy Unii. Jedyną, która wyłamuje się z tej reguły, jest budowa nowego terminalu promowo-pasażerskiego (wraz z systemem dróg dojazdowych) przy nabrzeżach Polskim i Fińskim (patrz: tekst na str.13). Jej realizacja planowana jest na lata 2007-2013, a koszt szacuje się na 68,3 mln euro, z czego 85% wyniosłoby dofinansowanie z UE. Cztery pozostałe priorytety portu, to: rozbudowa terminalu ro-ro, w tym budowa kolejnej rampy, budowa i modernizacja placów, wraz z układem drogowo-kolejowym (szacunkowy koszt: 21,1 mln euro, realizacja: 2008-2010); infrastruktura przyszłego centrum logistycznego w zachodniej części portu, po drugiej stronie Estakady Kwiatkowskiego: drogi, bocznice kolejowe, place manewrowe, parking, instalacje energetyczne i wodno-kanalizacyjne (koszt: 18,1 mln euro, realizacja: 2008-2010); zagospodarowanie rejonu nabrzeża Bułgarskiego (obok GCT): budowa brakującego odcinka nabrzeża, dróg i placów manewrowych, wraz z infrastrukturą podziemną i naziemną (koszt: 25,5 mln euro, realizacja: 2009-2010); modernizacja kanału portowego na całej długości, z umocnieniem dna, wraz z dostępem do basenów III i IV oraz trzema obrotnicami, a także modernizacja położonych przy BCT nabrzeży: Helskiego I i II (koszt: 21,5 mln euro, realizacja: 2008-2009). Szacunkowy koszt wszystkich tych inwestycji to 156 mln euro (brutto), z czego dofinansowanie z UE wyniosłoby 103 mln. Dzięki nim, do portu będą mogły zawijać większe statki, terminale będą mogły znacznie zwiększyć swoje obroty, a potencjalni inwestorzy uzyskają atrakcyjne miejsca do lokowania swoich firm. Taka szansa dla polskich portów, jaka pojawiła się dzięki dofinansowaniom z Unii w latach 2007-2013, już się zapewne nie powtórzy. Strumień pieniędzy nie będzie tak obfity. Po tym okresie, będą one mogły liczyć głównie na siebie - i ewentualnych prywatnych inwestorów. Na porzucenie strupieszałego kokona przestarzałej infrastruktury pozostało niewiele czasu. Potem trzeba będzie radzić sobie własnymi siłami.