Rozmowa z Leifem Borgemarkiem, dyrektorem Trelleborgs Hamn AB - spółki zarządzającej portem w Trelleborgu, do którego rozpoczęły żeglugę polskie promy "Gryf" i "Galileusz" spółki Unity Line. - Od kiedy zaczęła się współczesna historia portu w Trelleborgu? - Sięga ona 1902 roku, gdy zawinął pierwszy statek, który dziś nazwalibyśmy ro-paksem (do przewozu pojazdów i pasażerów). Tamta linia łączyła Trelleborg z niemieckim Sassnitz przez ponad 40 lat. Dziś mamy inną sytuację; zjednoczoną Europę oraz dużo przestrzeni do kooperacji. Myślę, że to jeden z głównych powodów, dla którego Unity Line ze Szczecina rozpoczęła 5 lutego nowy serwis ze Świnoujścia do Trelleborga. Dodam, że przez lata 40. i 50. aż do dnia dzisiejszego udało się naszemu portowi rozwinąć bardzo dobre kontakty i współpracę z portami niemieckimi. Dziś działa pięć serwisów - z Sassnitz, Travemunde i Rostoku. Promy różnych armatorów zawijają do nas 32 razy dziennie. Brakowało nam jednak połączenia do portu bardziej na wschód, do Polski. I 5 lutego, gdy zawinął pierwszy prom z waszego kraju, był dla nas wielkim dniem. Do tego świeciło słońce i niektórzy żartowali, że na zamówienie. - Z jak daleka na obszarze Skandynawii wasz port ściąga towary? - Oczywiście ładunki nie powstają na terenie Trelleborga, który tak naprawdę jest małą miejscowością. Jako miejsce przeładunków nazywamy siebie międzynarodowym hubem (centrum dystrybucji) przeładunkowym w przewozach intermodalnych. Towary pochodzą z całej Szwecji oraz Norwegii. Potem trafiają od nas do całej Europy. W zeszłym roku przez trelleborskie nabrzeża przeszło 11,4 mln ton ładunków. Wartościowo to 20 procent obrotów Szwecji z Europą. - Jak powstawał program rozwoju portu "Vision 2005'? - Na początku tej dekady zarząd portu wiedział, że wkrótce Unia Europejska się powiększy i nastąpi ogromny wzrost przewozów statkami. Rozpoczęto więc program, który kosztował 50 mln euro. Zakładał on rozbudowę kolejnych nabrzeży, łącznie z dwoma wielkimi nabrzeżami kolejowymi, które są obecnie kończone. Decyzja o rozwoju była jednak efektem bardzo ścisłych kontaktów z przemysłem; oparta została na marketingowym przeglądzie sytuacji i sygnałach nadchodzących z rynku. - Jakie rodzaje towarów przekraczają port? - Aż 98 procent przeładunków dokonywanych jest w technologii ro- ro. Zresztą od początku swej historii nasz port specjalizował się w przeładunkach toczonych. Ze Szwecji na kontynent wysyłamy przede wszystkim wyroby z drewna, w tym papier. Są też wyroby stalowe. W porcie mamy centrum logistyczne, do którego z centralnej Szwecji "spływa" w wagonach papier. Przez kilka dni jest on przechowywany w magazynie, a następ nie wysyłany głównie do Polski. Natomiast z kontynentu do Szwecji przeładowujemy głównie artykuły użytkowe, m.in. kwiaty, meble, białą ceramikę. Jako przykład dodam, że mamy w Szwecji dwóch producentów samochodów ciężarowych i osobowych - Volvo i Scanię. Coraz więcej dostaw do tych fabryk pochodzi właśnie z Europy. Bo dziś części do produkowanych pojazdów pochodzą z Czech, Słowacji, Polski i Węgier. - Czy Trelleborg będzie mógł w krótkim czasie przyjąć kolejne promy z Polski, gdyby ruch towarów jeszcze bardziej się zwiększył? - Już dziś eksploatowana ilość nabrzeży zabezpiecza najbliższe potrzeby wszystkich operatorów, łącznie z ewentualnymi przyrostami ładunków w najbliższym czasie. Natomiast już myśli się o kolejnych programach rozwoju, choć nie zostało to jeszcze oficjalnie ogłoszone. - Parę lat temu była już próba wejścia promu "Gute" na linię z Polski do Trelleborga. Nieudana. - To był dobry serwis ze Świnoujścia, ale wprowadzenie tego statku nie zostało powiązane z pozyskaniem ładunków, które są konieczne, aby przedsięwzięcie stało się opłacalne. Dlatego po krótkim czasie serwis upadł. Natomiast jeżeli chodzi o armatora DFDS, który wprowadził swój statek z Trelleborga do Gdańska, był to koncept bardziej crusingowy (wycieczkowy- red.) niż ładunkowy. Przy 18-godzinnym czasie przelotu w okresie jesienno-zimowym na Bałtyku trudno o przyjemności dla pasażerów. Dlatego było to prawdopodobnie przyczyną porażki i tej linii. Natomiast obecne wejście Unity Line z konkretnymi statkami i ładunkami to dobre i oczekiwane posunięcie. Operator promowy ma bardzo dobre rozeznanie kierunków przepływu ładunków i wie, jak do nich dotrzeć. - Dziękuję za rozmowę.