Żegluga promowa stanowi jedną z podstawowych form transportu morskiego na Morzu Bałtyckim. Jest ona szczególnie
wrażliwa na zmiany otoczenia rynkowego, a ostatnia dekada przyniosła istotne przemiany w tymże otoczeniu, które w zasadniczy sposób ukształtowały kierunki rozwoju rynku promowego. Do głównych zmian należy
zaliczyć: zniesienie sprzedaży duty free na połączeniach wewnątrzunijnych, budowę stałych połączeń (fixed links), szybki rozwój tanich przewoźników lotniczych, akcesję państw nadbałtyckich do Unii
Europejskiej, a także wprowadzenie rygorystycznych przepisów bezpieczeństwa. Czynniki te, w różnym stopniu, wpłynęły na funkcjonowanie rynków bałtyckich; całkowicie zmieniły organizację i sposób
funkcjonowania niektórych serwisów, nie wpływając w ogóle na inne.
Na bałtyckich trasach
Na głównych liniach bałtyckich, w 2006 r., od stycznia do listopada, przewieziono łącznie ok. 47,7 mln
pasażerów, ok. 8,2 mln pojazdów osobowych i ok. 3 mln jednostek frachtowych. Powyższe dane są szacunkowe i nie obejmują statystyk za grudzień.
W porównaniu z 2005 r., nastąpił dalszy spadek przewozów
w segmencie pasażerskim. Tendencja ta widoczna jest od kilku lat, od momentu abolicji sprzedaży wolnocłowej, oddania do eksploatacji mostów w Wielkim Bełcie i Oresundzie oraz działalności tanich
przewoźników lotniczych. Ekspansja cheep airlines wydaje się być obecnie największym zagrożeniem dla przewozów pasażerskich. Zjawisko to długo nie było przez operatorów promowych doceniane. Dopiero w 2003
r. przewoźnicy ci zostali dostrzeżeni przez głównych armatorów, jako "kradnący pasażerów" żegludze promowej. Malejąca tendencja w przewozach pasażerskich ma charakter trwały, nie dotyczy jednak
wszystkich rynków.
Z kolei ruch towarowy, w ostatnich kilku latach wykazywał tendencję wzrostową.
W 2005 r. promami przewieziono o ponad 9% więcej ładunków, niż w roku poprzednim. Tu zasadniczy
wpływ ma akcesja państw nadbałtyckich do UE i wzrost obrotów handlowych między państwami położonymi w tym obszarze. Zaskakujący jest natomiast spadek przewozów towarowych w ub.r. Co prawda prezentowane
dane nie obejmują grudnia ub.r., jednakże biorąc pod uwagę wielkość przewozów cargo w grudniu 2005 r., na poziomie ok. 237 tys. pojazdów, trudno przypuszczać, iż wyniki zbliżą się do osiągniętych w roku
poprzednim wielkości.
Na Bałtyku można wyróżnić 3 rejony koncentracji przewozów promowych:
rynek zachodni, obejmujący linie promowe między Danią a Norwegią, Szwecją i Niemcami oraz Norwegią
i Niemcami; ponadto do rynku tego należą polskie połączenie promowe ze Świnoujścia do Kopenhagi oraz wewnętrzne połączenia duńskie;
rynek wschodni, obejmujący serwisy między Szwecją a Finlandią i
Estonią, Estonią a Finlandią oraz wewnętrzne linie fińskie;
rynek centralny, obejmujący połączenia między Szwecją a Polską, Łotwą i Litwą, wraz z serwisami transbałtyckimi, łączącymi Niemcy z Litwą i
Łotwą.
Dominuje w przewozach rynek zachodni, na który przypada ok. 62% ruchu pasażerskiego, ok. 76% przewozów samochodów osobowych i ok. 70% przewozów jednostek frachtowych. Na przestrzeni
ostatnich 5 lat wyraźnie widoczny jest spadek udziału tego rynku we wszystkich kategoriach (jeszcze w 2002 r. jego udział wynosił ponad 3/4 wszystkich przewozów bałtyckich). Jest to skutek wymienionych
wyżej zmian, które najbardziej negatywnie tam właśnie się ujawniły, a także intensyfikacji przewozów na pozostałych akwenach.
Główne miejsce w tym rejonie zajmują połączenia między Danią i Szwecją, na
których przewieziono ponad 12,8 mln pasażerów, 2,4 mln samochodów osobowych i 521 tys. pojazdów ciężarowych. Serwisy między tymi państwami najbardziej narażone są na negatywne oddziaływanie mostu nad
Oesundem, który systematycznie "zjada" przewozy promowe. O wielkości konkurencji tego połączenia świadczą jego obroty - w ciągu 11 miesięcy 2006 r. wyniosły 11,98 mln osób, 4,97 mln samochodów
osobowych i 308,6 tys. pojazdów ciężarowych.
Znaczące są również serwisy między Danią i Niemcami, które wykazują, jako jedne z nielicznych na zachodnim Bałtyku, stały wzrost obrotów pasażerskich.
Wynika to z faktu, iż duża część pasażerów duńskich podróżuje do Niemiec w celu dokonania zakupów w tzw. border shops. Jeśli przyjąć, że przewozy w grudniu 2006 r. utrzymają się na poziomie roku
poprzedniego, które wyniosły ponad 464 tys. osób, tendencja ta zostanie zachowana.
Interesująco przedstawia się sytuacja na linii Oslo - Kilonia, która odnotowała imponujący wzrost przewozów
pasażerskich w latach 2004-2005, po wybudowaniu nowego superpromu, Color Fantasty. Jednakże w ub.r. przewozy znacząco spadły. Operator Color Line oczekuje, iż wprowadzenie bliźniaczej jednostki, Color
Magic, wpłynie na wzrost obrotów na tej linii.
Drugim co wielkości jest rynek wschodniego Bałtyku, na który przypada ok. 32% ruchu pasażerskiego, ok. 15% przewozów samochodów osobowych i ok. 16%
przewozów cargo. Wpływają na to przede wszystkim połączenia między Szwecją a Finlandią. Wysokie przewozy w segmencie pasażerskim wynikają ze specyfiki tego rynku. Decyzją UE, Wyspy Alandzkie zachowały
status wolnocłowy, stąd na liniach łączących Szwecję z Finlandią i Estonią via Alandy możliwa jest sprzedaż w tym systemie. Z kolei wysoki ruch pasażerski na linii Helsinki - Tallinn wynika z faktu, iż
Finowie płyną do Estonii, w podróżach okrężnych, na zakupy.
Analizując dane odnoszące się do rynku środkowego Bałtyku, widoczna jest też dominacja przewozów pasażerskich na wewnętrznych połączeniach
szwedzkich, między Gotlandią a stałym lądem, które mają charakter komunikacyjny i korzystają z public service contract.
Wyróżniający się rynek, o stałym wzroście we wszystkich kategoriach, stanowią
połączenia między Polską a Szwecją. Pozostałe linie wykazują niższe obroty, przy czym na trasach miedzy Szwecją a Łotwą i Litwą notowany jest wyraźny przyrost przewozów towarowych. Jest to konsekwencja
wzrostu wzajemnych obrotów handlowych. Niższe obroty towarowe między Szwecją a Łotwą w ub.r. wynikały natomiast z czasowego zawieszenia linii i bankructwa Riga Sea Line.
W kwietniu serwis został
ponownie uruchomiony przez operatora Tallink.
Bałtyccy armatorzy
Charakterystyczną cechą żeglugi promowej jest koncentracja podaży usług. Na Bałtyku operuje 25 armatorów. Dominującą pozycję na
rynku zajmują: Stena Line, Scandlines, Silja Line, Viking Line, Tallink, Color Line, DFDS, których udział w przewozach jest najwyższy. Ub.r. przyniósł dalszą konsolidację, która postrzegana jest jako
remedium na trudną sytuację rynkową. Spektakularnej ekspansji dokonał estoński Tallink. W kwietniu przejął za 310 mln euro 3 promy typu fast ro-pax, należące do greckiego operatora Superfast Ferries
(który definitywnie wycofał się z Bałtyku), wraz z eksploatacją linii Rostock - Hanko. Od 1 stycznia 2007 r. port w Hanko został zamieniony na Helsinki oraz do obsługi włączono Tallinn, co dało
bezpośrednie połączenie Estonii z Niemcami oraz wypełniło pewną lukę po wycofaniu się Silja Line z obsługi rynku niemieckiego. Serwis ten stał się konkurencją dla operatora Finnlines, od lat
eksploatującego połączenia między tymi krajami i oferującego bardzo korzystny transit time.
Z kolei w lipcu, za 450 mln euro, Tallink wykupił udziały w Silja Line. O sprzedaży tego fińskiego operatora
mówiło się już od dawna. Jak podano w styczniu 2006 r., zainteresowanych przejęciem Silja Line było 10 kompanii, w tym odwieczny konkurent - Viking Line. Po połączeniu sił, Grupa Tallink stała się
wiodącym operatorem promowym w regionie bałtyckim, dysponującym 21 jednostkami różnych typów: cruise/trailer, fast ro-pax i szybkich katamaranów. Poprzez ostatnie inwestycje tonażowe Tallinka oraz
modernizację promów Silja Serenade i Silja Symphony, na których całkowicie zmieniono wystrój wnętrz, Grupa dysponuje flotą bardzo nowoczesną.
Do sprzedaży oferowany jest inny, znany operator,
Scandlines, należący do duńskiego ministerstwa transportu i Deutsche Bahn AG. W lipcu ub.r. podano, iż z zamiarem złożenia oferty zakupu nosi się 13 potencjalnych inwestorów. Sprzedaż Scandlines, która
miała stać się faktem do 1 listopada ub.r., nie doszła, jak dotąd, do skutku. Pozostało 2 potencjalnych nabywców: Baltic Ferry Development Group i Grupa 3i. Negocjacje posuwają się jednak bardzo wolno i
nie wiadomo kiedy zostaną sfinalizowane.
Ważnym aspektem działalności przewoźników promowych są inwestycje tonażowe. W pierwszych latach obecnej dekady nie notowano większych zamówień na nowe promy.
Wynikało to ze zmian otoczenia i oczekiwań przewoźników na ich konsekwencje. Od 2000 do 2004 r., wprowadzono do eksploatacji zaledwie 8 nowych jednostek, podczas gdy w latach 1995-1999 - 21. (Było to
zjawisko nowe, bowiem właśnie ten akwen mógł na przestrzeni dziesięcioleci poszczycić się bardzo młodą i nowoczesną flotyllą.) Z wyjątkiem kilku operatorów (TT-Line, Tallink, Gotland Destination), żaden z
czołowych armatorów bałtyckich nie dokonał nowych inwestycji tonażowych.
Sytuacja zmieniła się od 2003 r., od kiedy Tallink systematycznie wprowadza do eksploatacji nowe superpromy: Romantica (2003),
Victoria (2004) i Galaxy (2006). W br. wprowadzi natomiast do eksploatacji nową jednostkę, która ma pływać na trasie z Estonii do Finlandii (jej koszt to 110 mln euro). Z kolei w 2008 r. wejdą do
eksploatacji 2 promy, w tym jednostka bliźniacza Galaxy - Luxury (zbudowana za 165 mln euro), która - według ostatnich informacji - obsługiwać ma linię Sztokholm - Turku, a nie, jak wcześniej planowano,
połączenia do Estonii.
W ślady Tallinka poszli inni. Color Line w br. wprowadzi do eksploatacji wspomniany już Color Magic (jego koszt to 325 mln euro). Przewoźnik ten zamówił również 2 jednostki dla
serwisów z Norwegii do Danii, które wejdą do eksploatacji w latach 2007-2008 (koszt budowy każdego to 116 mln euro).
Tanie linie promowe?
Identyfikując możliwości rozwoju rynku promowego, wśród
głównych zagrożeń, obok działalności tanich linii lotniczych, wymienia się wzrastające koszty paliwa. W tej sytuacji, niektórzy przewoźnicy wprowadzili specjalny, podwyższony dodatek bunkrowy. Jego wzrost
tłumaczą także wejściem w życie nowych wymagań Konwencji Marpol, odnośnie używanego paliwa. W środowisku trwają dyskusje, czy przerzucenie wzrastających kosztów paliwa na gestorów ładunków nie przyniesie
odwrotnego skutku, w postaci zmniejszenia przewozów ładunków.
Z kolei, wśród możliwych szans dla przewoźników wspomina się o tzw. yield management, czyli zarządzaniu przez zysk, co miałoby oznaczać
eksploatację niskokosztowych linii promowych, na wzór tanich linii lotniczych. Po raz pierwszy o takim rozwiązaniu zaczęto wspominać wśród przewoźników 3 lata temu, jednakże nie ustalono do tej pory, jak
miałyby one funkcjonować. Być może jednak, jest to jeden z kierunków rozwoju rynku promowego.
Wydrukuj artykuł
