Już od ponad 30 lat światowa gospodarka nie rozwijała się w tak szybkim tempie (ponad 5%), jak obecnie. Szybszy wzrost był tylko na początku lat siedemdziesiątych, gdy światowe tempo wzrostu GDP przekroczyło 6% (patrz: wykres 1). W ślad za gospodarką, w tempie 4% rocznie, rosły globalne przewozy towarów morzem - w 2005 r. było to 6,8 mld t, czyli wypadało, mniej więcej, po tonie na głowę każdego mieszkańca planety. Światowa flota liczy już ponad 70 tys. statków - i szybko rośnie, gdyż takich dochodów armatorzy nie mieli praktycznie nigdy (patrz: wykres 2). Znalazło to swoje odzwierciedlenie w zamówieniach na statki. Na koniec kwietnia 2006 r. światowy portfel zamówień wynosił 4040 jednostek o nośności 243,8 t. Stanowiło to aż 26,7% tonażu całej światowej floty, co jest wskaźnikiem bardzo wysokim. Od 2002 r. liczba zamawianych statków podwoiła się. Najwięcej zamówień złożono na tankowce LNG i LPG oraz kontenerowce (patrz: wykres 3). W ślad za wzrostem popytu, ruszyły w górę ceny. Przykładowo, tankowiec typu aframax, który w grudniu 1999 r. kosztował ok. 33 mln USD, w kwietniu 2006 r. kosztował już 62 mln. Ceny niektórych typów statków w ciągu czterech lat podwoiły się. Wielki kontenerowiec (VLCC), który jeszcze w 2002 r. kosztował 53 mln USD, obecnie wart jest 125 mln (patrz: wykres 5). W 2005 r. wartość nowych zamówień na statki (nie licząc jednostek specjalistycznych) wyniosła 95 mld USD, z czego na armatorów z Europy przypadało 46,5 mld USD, z Azji - 33 mld, a obu Ameryk - 10 mld. Wśród światowych inwestorów przodują armatorzy niemieccy, którzy w 2005 r. zamówili statki o wartości 14,4 mld USD, a na kolejnych miejscach znaleźli się: Japończycy - 12,4 mld USD i Amerykanie - 7,7 mld (patrz: wykres 4). Spośród indywidualnych inwestorów największym był Maersk Line, który w 2005 r. zamówił statki o wartości 2,2 mld USD (1,1 mln CGT). (Patrz: tab. 1) W sumie, w kwietniu ub.r., w stoczniach całego świata ulokowane były zamówienia na statki o łącznej nośności 243,8 mln t (111,1 mln CGT), co dawało tym stoczniom zatrudnienie na ok. 3,5 roku, przy ich wydajności z 2005 r. W tym roku wielkość światowej floty handlowej osiągnie i przekroczy 1 mld t nośności (patrz: tab. 2). Czy ta znakomita koniunktura w żegludze utrzyma się? Widać już pewne objawy "dojrzewania" rynku. W nadchodzących latach tempo przyrostu floty będzie znacznie wyprzedzać wzrost obrotów światowego handlu. Czy za rogiem nie czai się kolejny kryzys, jak ten z lat dziewięćdziesiątych, czy niedawny, zwany kryzysem Dot.com, gdy pękł nadmuchiwany przez lata "balon" interesów związanych z branżą informatyczną? Okazało się wtedy, że również w wirtualnym świecie informatyki działają te same stare prawa ekonomii. A w żegludze działały one od zawsze. ---------------- Źródło: World Shipbuilding 2006, dr Martin Stopford, Clarkson Research - oprac. wł.