Napływ dużych pieniędzy z Unii Europejskiej sprawił wielki boom inwestycyjny w całej Polsce. W efekcie, na Pomorzu trudno jest dziś zdobyć... przemysłowy beton, ponieważ cała jego produkcja kierowana jest albo na budowę autostrady A-1, albo terminalu kontenerowego w Porcie Północnym, albo też do innych inwestycji drogowych, które rozmnożyły się jak grzyby po deszczu. Ręce natomiast zacierają producenci materiałów budowlanych oraz wszyscy, którzy biorą udział w całym łańcuchu logistycznym, zapewniającym tym inwestycjom dostawy. Wśród nich są także porty Trójmiasta, przez które nagle zaczęły przechodzić coraz większe ilości kruszyw. Przeładunki tego rodzaju towarów dominują dziś w Basenie Górniczym gdańskiego portu, w którym już tylko nazwa przypomina, że kiedyś został on przystosowany do eksportu węgla. Kryzys polskiego górnictwa i konkurencja tańszego węgla na świecie sprawiły, że jego przeładunki systematycznie się zmniejszały, aż wreszcie, 3 lata temu, przy podziale puli eksportowanego węgla, zaproponowano, że w Basenie Górniczym może być przeładowanych tylko 150 tys. t tego surowca. Wówczas kierownictwo spółki Port Gdański Eksploatacja postanowiło całkowicie zrezygnować z jego przeładunku i znaleźć w to miejsce inne towary. Znaleziono kruszywo, klinkier i bentonit, stanowiące materiał do form odlewniczych oraz dolomit, będący dodatkiem do pasz i produktów przemysłu chemicznego. Kruszywa są obecnie jedną z najważniejszych, w tym rejonie portu, grup towarów. W 2005 r. przez Basen Górniczy przeszło 165 271 t różnego rodzaju kruszyw, importowanych głównie przez polską spółkę Śląskie Kruszywa Naturalne oraz brytyjską firmę Yeoman. W okresie od 1 stycznia do 31 listopada br., w gdańskim porcie, przeładowano już 300 tys. t, a w grudniu, jak przewiduje Jerzy Chabros, członek zarządu i dyrektor eksploatacyjny spółki PG Eksploatacja, będzie jeszcze dalszych 20 tys. t. Na terenie dużej bazy składowej zalega zwykle 65-70 tys. t kruszyw o różnej granulacji. Specjaliści dzielą je na trzy podstawowe grupy: przeznaczone na podbudowę dróg, do produkcji betonów konstrukcyjnych, jak mosty czy wiadukty oraz do produkcji asfaltów. - Kruszywo stanowi istotny substytut pozwalający na pełne wykorzystanie możliwości przeładunkowych Basenu Górniczego. Mamy tam największe głębokości, umożliwiające obsługę statków o nośności do 33 tys. t - mówi wiceprezes Chabros. Ale zawijają tam również 76-tysięczniki, należące do Yeomana, przywożące kruszywa ze Szkocji (wcześniej pozostawiają część ładunku w Gdyni). Ponieważ są one wyposażone we własne dźwigi, nie absorbując portowego sprzętu, wykonują swoje operacje przeładunkowe w ciągu 16-18 godz. Kruszywo wywożone jest z portu samochodami, ponieważ transport kolejowy przy krótkich trasach jest nieopłacalny. Obecnie, po wyposażeniu w nowoczesny sprzęt przeładunkowy i pomiarowy, z portu wyjeżdża na budowy 90-120 ciężarówek z kruszywem, co jednak - z racji peryferyjnego położenia Basenu Górniczego - nie powoduje korków na drogach wyjazdowych z miasta, mimo iż wyjeżdżają stamtąd również transporty z innymi towarami masowymi, jak: śruta sojowa, złom czy bentonit. Wiceprezes J. Chabros twierdzi, że obecnie w basenie można obsługiwać wiele samochodów, a rocznie - co najmniej 600 tys. t kruszyw. W 2007 r. wielkość obrotów może dojść do 800 tys. t - takie są uzgodnienia z kontrahentami. Wówczas to z portu wyjeżdżać będzie dziennie ok. 300 wielkich ciężarówek, ale i ta liczba nie powinna rodzić problemów komunikacyjnych w mieście. Koniunkturę w budownictwie odczuwa również port gdyński. Bogdan Buczko, prezes Morskiego Terminalu Masowego Gdynia (MTMG), wskazuje, że w porównaniu z ub.r., w tym roku przeładunki kruszyw prawie się podwoiły i sięgną blisko 370 tys. t, przewyższając nieco planowane wielkości. Prawie połowę z tego stanowi surowiec importowany ze Szkocji, przez brytyjską firmę Yeoman, a drugą połowę - z Norwegii, przez założoną w 2005 r. polską spółkę Nordkam. Ta pierwsza przywozi ładunki albo własnymi dużymi masowcami (rzędu 76 i 97 tys. t), albo czarterowanymi 12-tysięcznikami; druga natomiast korzysta wyłącznie ze statków należących do innych przewoźników. Dla MTMG wzrost przeładunków kruszyw oznacza przede wszystkim zwiększone przychody, które można zamienić potem na własne inwestycje modernizacyjne i rozbudowę potencjału przeładunkowego. W przyszłym roku obroty w tej grupie towarowej zapewne znów podskoczą i sięgną - tak przewidują plany - 500 tys. t. Wspomniana brytyjska spółka Yeoman, mająca ponad 83-letnią tradycję, należy do europejskich potentatów w branży i jest obecna na wszystkich liczących się rynkach naszego kontynentu. Posiada własne kamieniołomy, z których surowiec, poprzez własne terminale i sieć składów, dostarczany jest do odbiorców, także własnymi środkami transportu: statkami, pociągami lub samochodami. Zarejestrowana w 1994 r. firma Yeoman Poland, staje się dziś jedną z głównych firm tej branży w kraju, gdyż - jak mówi jej dyrektor generalny, Krzysztof Suchorz - w br. sprowadzi do Polski 850 tys. t wysokiej jakości różnego rodzaju kruszyw, w tym 350 tys. t dla powstającej autostrady A-1, a pozostałe ilości - na wszystkie większe budowy, łącznie z terminalem kontenerowym DTC w Porcie Północnym, czy tzw. Berlinkę, tj. odnawianą drogę z Kaliningradu do Berlina. Do tego trzeba dodać 150 tys. t kruszyw, które firma sprowadziła dla odbiorców z Łotwy. W przyszłym roku import tego surowca, aranżowany przez Yeoman Poland, sięgnąć ma 2 mln t. Przytoczone dane, aczkolwiek mogą imponować, nie obrazują pełnej skali zjawiska, ponieważ nie mówimy tu o produkcji kruszyw przez lokalne żwirownie, a dostarczanych na mniejsze inwestycje drogowe, czy remonty nawierzchni, a także przez krajowe kamieniołomy, z których surowce są transportowane koleją. Wszystko to potwierdza, że koniunktura w budownictwie, szczególnie drogowym, na Pomorzu i w całym kraju, jest w tym roku wyjątkowa i niewątpliwie ten sektor jest jedną z głównych lokomotyw (obok eksportu i popytu wewnętrznego) napędzających wzrost polskiej gospodarki.