Okazuje się, że okrętowa hossa, o której informują media, dla wielu stoczni świata nie wygląda tak różowo, a duży
popyt na statki nie zawsze oznacza zyski firm, które często muszą być wspierane przez rządy. Powód jest prozaiczny: wysokie koszty energii i materiałów do produkcji.
Jak podsumowano w opracowaniu
Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD), niektórzy producenci statków znajdują się w złej sytuacji finansowej pomimo pełnego portfela zamówień. Powodem są ceny kontraktowe na budowane
frachtowce, ustalone jeszcze przed drastycznym wzrostem cen energii i stali. W 2002 roku nikt nie spodziewał się aż takich podwyżek. Armatorzy zamawiali jednostki po znacznie niższych cenach. A umowy
zawiera się przecież z paroletnim wyprzedzeniem. Jeszcze w styczniu 2002 r. za tonę blachy trzeba było zapłacić ok. 300 USD. Wkrótce rozpoczął się marsz w górę i już w lipcu tegoż roku handlowcy życzyli
sobie sporo ponad 500 USD. W 2003 r. ceny ustabilizowały się na poziomie ok. 400 USD, by z początkiem następnego roku znów ostro ruszyć do góry i osiągnąć aż ponad 800 USD.
Ceny uderzają w gigantów
Trzeba więc było renegocjować warunki kontraktów, ale i tak stocznie traciły, bo ceny tylko na chwilę przestawały piąć się w górę. Sytuacja uderzyła też w koreańskich potentatów i w efekcie ich trzy
największe stocznie - Hyundai, Daewoo i Samsung - zaczęły ponosić straty. Droga blacha okrętowa sprawiła, że - jak oceniają eksperci OECD - "wiele stoczni z pełnymi portfelami zamówień ma trudności z
wypracowaniem zysków z zamówień opartych na kontraktach zawieranych przed wzrostem cen stali". Na dodatek pojawił się kolejny problem: "niektóre stocznie mają trudności z zapewnieniem sobie ciągłych
dostaw". Pojawiają się sygnały, że w tej sytuacji producenci statków dążą do ściślejszej współpracy z producentami stali. Tak dzieje się np. w Korei, gdzie producent stali POSCO zapowiada chęć
zainwestowania w stocznie Daewoo. Prawdopodobnie taka tendencja będzie i w innych krajach. "Dla stoczni takie powiązanie zapewniałoby ciągłe dostawy stali po umiarkowanych cenach; dla producentów stali
stocznie tworzyłyby stałą bazę popytu na ich produkty" - czytamy w opracowaniu.
Akurat w okres gwałtownego skoku cen stali wpisuje się trudne i pełne raf budowanie od nowa - po upadku jej
poprzedniczki w 2002 r. - stoczni w Szczecinie. W tym przypadku kontrakty na niektóre statki były renegocjowane już parokrotnie. W międzyczasie spółka musiała się zmagać z innymi problemami i wydatkami,
m.in. zakupem majątku produkcyjnego, niekorzystnymi kursami walut. W tym samym okresie z podobnych powodów nawarstwiały się również kłopoty stoczni trójmiejskich.
W tym roku, podobnie jak w Korei,
Stocznią Szczecińską Nową zainteresował się rodzimy holding produkujący i sprzedający wyroby stalowe. Jest nim silna spółka z Poraja o źle kojarzącej się dla stoczni produkcyjnej nazwie - Złomrex. Jest
ona jednym z chętnych na kupno pakietu udziałów w SSN. W stoczni grupa ta widzi odbiorcę swoich blach. Na razie jednak wszyscy czekają na werdykt Komisji Europejskiej, czy podczas wychodzenia z zapaści
polskie stocznie były dotowane przez rząd zgodnie z unijnym prawem i czy dzięki temu będą w przyszłości konkurencyjne na wspólnotowym rynku - ale o własnych siłach.
Azja na czele
Tymczasem Azja
umacnia swoją pozycję w budownictwie okrętowym. Przypomnijmy, że jeszcze kilka lat temu UE oskarżała Koreę Płd. o stosowanie dumpingu cenowego, czyli produkowanie statków poniżej kosztów, przez co były
one tańsze od budowanych w Europie o ok. 20 proc. Nierozwiązany konflikt ostatnio przycichł, a dane z czerwca br. o stanie globalnej wielkości zamówień pokazują, że na rynku nadal dominuje Korea Płd. - z
ok. 36 proc. udziału. Duży przyrost produkcji wykazują Chiny, które mają już 17 proc. Japonia to 24 proc., ale kraj ten odnotował spadek. Nic więc dziwnego, że przeczuwając taki trend, Japończycy usunęli
w 2003 r. ograniczenia mocy produkcyjnych.
Jak przypominają autorzy opracowania OECD, "przez pewien czas w Japonii działał system "złomowania i budowy" urządzeń. Nowe urządzenia mogły być
budowane tylko po uprzednim złomowaniu takiej samej ilości starych mocy produkcyjnych. Zapobiegało to nadmiernemu rozrostowi potencjału w przemyśle. Było to dobre kilka lat temu, gdy Japonia dominowała w
produkcji np. statków. Jednak pod bokiem wyrośli groźni konkurenci - Korea a ostatnio Chiny. W efekcie polityka Kraju Kwitnącej Wiśni zaczęła działać na jego niekorzyść. Teraz eksperci OECD przewidują, że
wskutek nowej polityki sytuacja się poprawi.
Wszyscy pomagają
Gdy Unia Europejska patrzy czujnym okiem na wydatki państwa na polskie stocznie, na całym świecie w większym lub mniejszym stopniu
korzysta się z rządowego wsparcia. Gra toczy się bowiem o wyrugowanie z rynku okrętowego słabszych i przejęcie w przyszłości, gdy nadejdzie bessa, ich zamówień na statki. Dlatego wiele rządów zwiększa w
tym celu aktywność. Chiny np. postawiły sobie za cel być największym producentem statków na świecie do 2020 r. Z kolei Wietnam, który raczkuje z sukcesami, do 2015 roku chce być czwarty na świecie.
Różne są formy wsparcia dla stoczni - niektóre typy subsydiów regulowane są przez umowę w ramach Światowej Organizacji Handlu. Jednak większość tego typu pomocy "nie podlega żadnym regulacjom i
dyscyplinie", bo brakuje wielostronnej umowy w ramach OECD. Nie podjęto się nawet skatalogowania istniejących rodzajów państwowego wsparcia. A rządy tymczasem rządy różnymi zachętami starają się do
swoich stoczni przyciągnąć inwestycje zagraniczne, udzielają gwarancji. Kilka rządów europejskich - np. francuski, niemiecki czy holenderski - udzieliło poręczeń na pożyczki dla stoczni zgodnie z
przepisami UE. Z kolei władze Wietnamu wypuściły obligacje za pośrednictwem tamtejszej grupy stoczniowej Vinashin. Również we Włoszech prawie 100 proc. akcji słynnej z budowy wycieczkowców stoczni
Fincantieri kupiła państwowa firma holdingowa.
Eksperci szacują, że w 2009 r. armatorzy będą prawdopodobnie mieli za dużo statków. Wtedy spadnie liczba zamówień na nowe jednostki. Ile stoczni przetrwa
na świecie? Jaka będzie pozycja naszych pochylni i doków?
Wydrukuj artykuł
