Polski rynek feederowy (dowozowy) jest integralną częścią bałtyckiego lub - szerzej -północnoeuropejskiego rynku dowozowego i podlega identycznym zmianom, jakie można tam zaobserwować. Wynikają one z ogólnych tendencji na światowym rynku przewozów kontenerowych. W rejonie bałtyckim, poza bezpośrednimi zawinięciami statków oceanicznych, wszystkie pozostałe formy żeglugi kontenerowej są szeroko reprezentowane. Na polskim rynku najszerzej rozwinęła się forma żeglugi dowozowej, zarówno w wersji serwisów własnych, tzw. dedykowanych, wykonywanych przez armatorów oceanicznych: Maersk Line, CMA-CGM, MSC, OOCL, APL, jak i serwisów komercyjnych, oferowanych przez takich operatorów jak BCL, IMCL, Team Lines, a do niedawna - również Delphis. Żeglugę obsługującą głównie ładunki europejskie (short sea) uprawiają tacy przewoźnicy jak: Kursiu Linija, Euroafrica, MacAndrews, Containerships. Choć specjalizacja jest wyraźnie zaznaczona, przewoźnicy ci sięgają również po ładunki z "sąsiednich półek", w zależności od możliwości i sytuacji na rynku. Przy obrotach kontenerowych wszystkich polskich portów w br., szacowanych na nieco powyżej 500 tys. TEU, komercyjne serwisy feederowe pokrywają ok. 50% tego wolumenu. Wyraźną tendencją ostatnich lat jest szybki wzrost przewozów serwisami dedykowanymi, zarówno w wyniku wzrostu udziału linii oceanicznych w polskim rynku kontenerowych przewozów morskich, ale też koncentracji i przejęć, jak w przypadku Maersk Sealand i P'O Nedlloyd. Pionierem usług dowozowych na polskim rynku, w komercyjnej formie, była firma Team Lines, założona przez znanego przedstawi cielą Bractwa Gdańszczan - Haralda Sommera w 1991 r. Odpowiedzią na wzrost zapotrzebowania na takie usługi na polskim rynku było powołanie w 1996 r. spółki Baltic Container Lines przez trzech polskich udziałowców: Polskie Linie Oceaniczne (Pol-America), Morski Port Handlowy Gdynia (obecnie Zarząd Morskiego Portu Gdynia) i C. Hartwig Gdynia. BCL, początkowo traktowany jako dedykowany serwis dowozowy dla potrzeb kontenerowych linii oceanicznych PLO, z czasem, w obliczu kryzysu i upadku tych linii, przekształcił się w typowy serwis komercyjny. Od 2002 r., po przejęciu udziałów portu i dokapitalizowaniu przez Chipolbrok, spółka ta systematycznie zwiększa swe przewozy i buduje znaczącą pozycję na rynku południowego Bałtyku. W 2000 r. do gry włączyła się cypryjska firma Lemissoler Shipping, rozpoczynająca działalność w Polsce pod nazwą Intermarine Container Lines (IMCL). Mnogość podmiotów działających na polskim rynku feederowym wynika głównie z jego atrakcyjności, spowodowanej szybkim wzrostem obrotów skonteneryzowanych ładunków w handlu z krajami zamorskimi, w tym szczególnie z Dalekim Wschodem. Jest ona również atrakcyjną ofertą dla załadowców, dającą wysoką częstotliwość odjazdów do/z portów bazowych, po bardzo konkurencyjnej cenie. Operatorzy feederowi, poza konkurencją własną, konfrontowani są na co dzień z równie dynamicznym rozwojem przewozów lądowych z bazowymi portami w Niemczech, zarówno koleją (Polzug), jak i samochodami. Oszacowanie wielkości tych przewozów, szczególnie samochodowych, jest dość trudne, ze względu na różnorodność statusu kontenerów przeładowywanych na transport lądowy w portach niemieckich. Wahają się one w granicach 200-300 tys. TEU rocznie. Atrakcyjność tych przewozów wynika głównie z szybkości dostaw samochodowych, w szczególności po otwarciu granicy zachodniej, ale także ze słabości połączeń drogowych i kolejowych z portów polskich. Mają w tym swój udział również - odczuwane wyraźnie przez klientów - mankamenty w pracy portowych urzędów celnych, weterynaryjnych i innych. Wspomnieć należy też o wielokrotnie podnoszonym, szczególnie przez spedytorów, problemie płatności VAT. Niezbyt często podnoszonym, ale bardzo istotnym elementem, obniżającym konkurencyjność przewozów morskich, są wysokie -znacznie wyższe niż w portach niemieckich -koszty opłat portowych dla statków feederowych, a także utrzymujące się monopole w sektorze usług portowo-morskich. (Wyjątkiem są usługi przeładunkowe na terminalach kontenerowych, gdzie odczuwa się już ducha nadchodzącej konkurencji.) Przewoźnicy feederowi, w przeciwieństwie do oceanicznych, nie stali się w sposób wyraźny beneficjentami boomu żeglugowego ostatnich trzech lat. Wzrost kosztów czarterowanego tonażu, paliwa oraz opłat portowych, praktycznie nie mógł być, ze względu na silną pozycję linii oceanicznych, nawet umiarkowanie kompensowany przez podnoszenie stawek frachtowych. Jedyną drogą, jaka pozostała dla zachowania minimum rentowności, okazało się zwiększanie tonażu statków, dla uzyskania oszczędności na koszcie jednostkowym "słota". W ciągu ostatnich 3 lat średnia wielkość statku dowozowego na Bałtyku, w dyspozycji operatorów komercyjnych, wzrosła z 480 TEU do prawie 650 TEU. Jest to już wyraźna, stała tendencja. Obecnie zamawiane statki to w większości jednostki powyżej 700 TEU. Granicą dalszego wzrostu wielkości statków jest ilość i wydajność terminali kontenerowych, obsługujących feedery w portach niemieckich. W obliczu kongestii statków oceanicznych, nie wykazują one - w odczuciu operatorów feederowych - wystarczającego zainteresowania adekwatnym wzrostem wydajności i skuteczności obsługi jednostek dowozowych. W nieco lepszej sytuacji są tutaj serwisy dedykowane, które - przy odpowiednio większej i skoncentrowanej na dwu terminalach [zał./wyład.] masie ładunkowej - są w stanie lepiej wykorzystać efekt skali. Kolejnym interesującym zjawiskiem na rynku short sea i feederowym jest szybko postępująca koncentracja firm. Rozpoczął ją w 2005 r. islandzki Samskip, przejmując Geest North Sea Line. W br., również islandzki, Emskip przejął Kursiu Linija, a następnie Containerships. W połowie br., belgijski Delphis zakupił Team Lines, a następnie - Port Link. Głównym motto wszystkich tych zakupów było stworzenie firm na wymiar europejski, o większym potencjale akwizycyjno-przewozowym i kapitałowym. W przeciwieństwie do obowiązującego do niedawna kanonu, że działalność feederowa nie wymaga własnego tonażu i tylko czarterowany tonaż daje wymaganą elastyczność operacyjną, obecni liderzy zmian zapowiadają i realizują inwestycje we własny tonaż, jako zabezpieczenie przed wahaniami na rynku czarterowym i gwarancję dalszej ekspansji. Wszelkie znaki na żeglugowym firmamencie, szczególnie w segmencie globalnych przewozów kontenerowych, wskazują, że okres prosperity jest już za nami i wielcy tej branży zaczynają pokazywać coraz częściej czerwone cyfry w swych raportach. Oznacza to, jak historia pokazuje, tylko jedno: przetrwają najsilniejsi. Generalnie, żeglugę kontenerową w portach północnoeuropejskich można rozpatrywać w trzech kategoriach: a. żegluga oceaniczna dalekiego zasięgu, wykonywana przez globalnych operatorów i obsługująca porty bazowe; b. żegluga dowozowa z portów bazowych: Hamburg, Bremenhaven, Rotterdam i Antwerpia do regionalnych portów w basenie Morza Północnego i Bałtyku, wykonywana statkami armatorów [operatorów] oceanicznych, lub też statkami niezależnych operatorów (commercial feeder operators). c. żegluga krótkiego (europejskiego) zasięgu (shortsea shipping) pomiędzy bazowymi portami europejskimi, obsługiwana statkami niezależnych wyspecjalizowanych operatorów, ale też częściowo statkami oceanicznymi oraz statkami operatorów feederowych.