Funkcjonowanie regularnych połączeń żeglugowych na Bałtyku oraz ich przyszły rozwój uzależnione są od szeregu czynników. Za najważniejsze z nich uznać można konkurencyjność, a co za tym idzie - znaczenie transportu morskiego w europejskim systemie transportowym, rozwój gospodarczy państw Unii Europejskiej, przekładający się na wzrost obrotów międzynarodowej wymiany towarowej, a także przygotowanie portów morskich do świadczenia kompleksowych usług logistycznych. Jak na tym tle rysują się perspektywy rozwojowe polskich portów morskich? Transport morski odpowiada obecnie za 39% przewozów (1) wykonywanych w Unii, ustępując tym samym jedynie transportowi samochodowemu (44,3%). Co ważniejsze, jego dynamika rozwoju dorównuje tej osiąganej w przewozach drogowych. W latach 1995-2004 przewozy żeglugi morskiej UE wzrosły o 31% (w transporcie samochodowym - o 34%). Dla porównania, w analogicznym okresie przewozy kolejowe wzrosły jedynie o 6%. Większość obrotów handlowych krajów UE obsługiwanych przez żeglugę morską to relacje do państw trzecich. W 2004 r. żegluga odpowiadała za 47,1% obrotów zewnętrznych UE wyrażonych wartościowo (859,1 mld euro) lub za 71,1% obrotów ładunkowych (1430 mln t). W przypadku wymiany wewnętrznej, rola transportu morskiego jest znacznie mniejsza. Jest to bowiem jedynie 11,2% wartości przewozów (225,9 mld euro) oraz 18,1% ilości obrotów ładunkowych (284,5 mln t) (2). W Polsce układ konkurencyjny poszczególnych gałęzi transportu pokrywa się z europejskim wzorcem, W 2004 r. 38% przewozów zrealizowanych było przez transport samochodowy, natomiast aż 35,1% - przez żeglugę morską. Należy mieć jednak świadomość, iż w przypadku żeglugi na tak dobry wynik wpływała duża średnia odległość przewozu, wynosząca 4539 km. Przy porównaniu bazującym jedynie na transportowanej masie, udział transportu morskiego spada az do 1,7% (22,5 mln t) (3). Najbardziej "europejskim" akwenem, gdzie funkcjonują zarówno wewnętrzne, jak i zewnętrzne połączenia żeglugowe, jest Morze Bałtyckie. Rozszerzenie Unii, jakie nastąpiło w 2004 r., spowodowało, iż spośród 9 państw zlokalizowanych u jego wybrzeży jedynie jedno - Rosja, znajduje się poza UE. Wewnętrzne relacje handlowe obsługiwane żeglugę morską dotyczą głównie połączeń regularnych, obsługujących ładunki drobnicowe, zewnętrzne natomiast to najczęściej serwis ładunków masowych - płynnych oraz suchych. Za najważniejsze kategorie towarowych połączeń żeglugowych na Bałtyku uznać można: - linie ro-ro (promy ro-ro, promy-pojazdowce, statki con- ro); - serwisy kontenerowe (kontenerowce komorowe o pojemności 300-1200 TEU), które podzielić można na: serwisy dowozowe (feeder service), łączące porty bałtyckie z zachodnioeuropejskimi hubami kontenerowymi i połączenia obsługujące wewnątrzeuropejską wymianę towarową; - drobnicowe linie żeglugowe, obsługiwane przez statki wielozadaniowe, często dedykowane określonym rodzajom ładunków (głównie drewno); - linie przemysłowe, przeważnie funkcjonujące poza otwartym rynkiem i obsługujące określone relacje, wykorzystujące statki ro-ro (np. przewozy papieru), samochodowce lub statki uniwersalne (np. przewozy stali) (4). Największy udział w bałtyckim rynku przewozowym posiadają dwie pierwsze kategorie, ze wskazaniem na kontenerowe serwisy dowozowe, łączące Bałtyk z Morzem Północnym. Szacuje się, iż łącznie wykonywanych jest na tej trasie ok. 5100 podróży okrężnych rocznie. Największą aktywność armatorów obserwuje się w Zatoce Fińskiej, gdzie z portów Finlandii, Rosji i Estonii wykonywanych jest rocznie ok. 2500 rejsów okrężnych do portów Niemiec, Belgii lub Holandii. Potencjał przewozowy, funkcjonujący na tym połączeniu, to ok. 17 mln t (w jednym kierunku). Statki kontenerowe stanowią 78% ogólnej liczby i w przypadku 1070 połączeń wykonują rejsy tylko do portów niemieckich. Jest to więc najważniejszy strumień ładunków drobnicowych występujący obecnie na Bałtyku. Dużo mniejsze znaczenie mają pozostałe kierunki, wśród których wskazać można Zatokę Botnicką (450 regularnych połączeń żeglugowych), wschodnie wybrzeże Bałtyku [820] oraz Polskę, gdzie rocznie wykonywanych jest 750 rejsów łączących jej porty z portami Morza Północnego. Wśród nich, 500 to połączenia prowadzące tylko do niemieckich portów, a 100 dotyczy łączonych zawinięć do Niemiec i portów Beneluxu. Przyglądając się bardziej szczegółowo polskim portom morskim, wskazać można na potencjał wynoszący odpowiednio 550 połączeń kontenerowych rocznie dla Gdyni oraz 250 dla Gdańska (5). Analizując miejsce polskich portów morskich na mapie regularnych połączeń żeglugowych należy zwrócić uwagę na ich położenie, w odniesieniu do głównych ciągów ładunkowych występujących na Bałtyku oraz potencjał. Porty Gdańsk i Gdynia znajdują się poza głównym bałtyckim szlakiem przewozowym (Zatoka Fińska - Niemcy). Dlatego ich rola, w ramach regularnych połączeń żeglugowych, sprowadza się do roli portów na trasie serwisów okrężnych, lub do węzłów transportowych na połączeniach Północ - Południe. W tym drugim przypadku, głównymi partnerami wymiany towarowej są Szwecja i Finlandia. Analiza danych, dotyczących wielkości wymiany pomiędzy Polską a tymi państwami, nie wskazuje na istnienie szczególnego potencjału dla rozwoju połączeń żeglugowych. Łączna wymiana, wynosząca 5,8 mln t, nie stanowi podstawy dla dynamicznego rozwoju transportu w tych relacjach. Co więcej, notowany jest spadek wolumenu wymiany towarowej pomiędzy Polską a Szwecją (eksport -4,9%, import -+1,7%), jak i Polską a Finlandią (eksport -33,3%) (6). Z drugiej strony, pamiętać należy o tranzycie Północ - Południe, który może być obsługiwany przez polskie porty (np. w ramach VI korytarza transportowego TINA). W nieco odmiennej sytuacji znajdują się porty w Szczecinie i Świnoujściu. Są one bowiem najbardziej wysuniętymi na zachód ośrodkami, w których funkcjonują żeglugowe połączenia z portami Morza Północnego. Zlokalizowane są na tyle blisko chłonnego zaplecza, jakim są Niemcy, aby stanowić dogodny punkt obsługi strumienia ładunków podążających w relacjach równoleżnikowych przez Bałtyk. W przypadku połączeń południkowych, porty te narażone są na konkurencję ze strony innych gałęzi transportu, które zdecydowanie zyskały na znaczeniu po budowie przeprawy mostowej na Oresund. Plany związane z dalszym rozwojem TEN-T (m.in. budowa stałego połączenia przez Cieśninę Fehmarn) spowodują kolejne ograniczenie konkurencyjności transportu morskiego w relacji Skandynawia - Europa Środkowa. Żegluga regularna, operująca na podstawie rozkładu rejsów oraz określonego systemu taryfowego, wymaga sprawnej obsługi ze strony portów morskich. Czas obsługi jednostki w porcie stanowi bowiem o jakości całego połączenia transportowego. Potencjał infrastrukturalny i organizacyjny, istniejący w polskich portach morskich, już dziś pozwala sprawnie obsługiwać działających na Bałtyku armatorów liniowych. Wszędzie bowiem działają terminale operujące technologiami zunifikowanymi. Co więcej, możliwości te są stopniowo rozwijane. Dotyczy to głównie uzbrojenia infrastrukturalnego, gdzie jako przykład wskazać można portowe inwestycje realizowane w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego - Transport na lata 2004-2006 (m.in. projekty: Poprawa dostępu do Wolnego Obszaru Celnego w porcie Gdańsk, Rozbudowa infrastruktury nabrzeżowej i drogowej Terminalu Promowego Westerplatte, Budowa infrastruktury portowej dla bazy kontenerowej na Ostrowie Grabowskim w Szczecinie) lub projekty finansowane przez podmioty prywatne np. Gdynia Container Terminal lub Deepwater Container Terminal Gdańsk. Ostatnia z wymienianych inwestycji może jednocześnie wprowadzić zmianę istniejącego układu kontenerowych połączeń żeglugowych na Bałtyku. Zgodnie z zapowiedzią przedstawicieli kierownictwa terminalu (7), ma on obsługiwać również jednostki oceaniczne, tym samym utworzony ma zostać bałtycki hub kontenerowy. Może to więc znacząco zmienić geografię istniejących połączeń feederowych w Europie Północnej, a zwłaszcza na Bałtyku, na rzecz większej aktywizacji połączeń południkowych. (1) Przewozy rozumiane jako liczba wykonywanej pracy przewozowej (tonokiiometry) (2) European Union. Energy & Transport in Figures 2005. Eurostat 2006 r. (3) Transport - wyniki działalności w 2004 roku. GUS 2005 r, s. 59. (4) M. Błuś: Żegluga liniowa na Bałtyku. Cz. I. "Morze, statki i okręty", Nr 5/2006. (5) Traffic Flows between the Baltic Ports and Other major European Ports, with focus on the UK Ports within Port-Net in preparation for Motorways of the Seas. Port Net Study 03-2. Actia Forum, My 2006, s. 33. (6) Lata 2005/2004. (7) Wypowiedź Freda Kampermana, dyrektora generalnego DCT Gdańsk SA, w czasie Baltic Ro-Ro and Ferry Conference 2006. Gdynia, 11-12 października 2006 r.