- Nie przesadzę, jeśli powiem, że żegluga śródlądowa w Polsce nie istnieje - oświadczył bydgoski poseł SLD, Sławomir Jeneralski, członek
sejmowej komisji infrastruktury. - Pytam, gdzie są projekty konkretnych działań z nią związanych? Według mojej pesymistycznej wizji, kiedy w latach 2007-2013, Polska będzie konsumowała finansowe wsparcie
Unii Europejskiej, liczone w miliardach euro, rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce nie będzie, bo wyciągniętych rąk po te pieniądze jest bardzo dużo.
- Jako obcokrajowiec, jestem nieco zdziwiona i
zmieszana wypowiedzią posła Jeneralskiego. Odnoszę wrażenie, ze optuje on za pozostawieniem transportu śródlądowego samemu sobie i oddaniem rzek turystyce - replikowała Holenderka, Theresia Hacksteiner,
sekretarz generalny European Barge Union (EBU - Europejskie Stowarzyszenie Barkarzy).
Nie były to jedyne słowa krytyki, jakie padły pod adresem polskiej polityki transportowej, podczas spotkania
przedstawicieli polskich środowisk związanych z żeglugą śródlądową z kierownictwem EBU i organizacji IVR (International Association the Rhine Ships Register), zajmującej się przede wszystkim usługami
ubezpieczeniowymi dla tego sektora transportu. Spotkanie odbyło się 23 listopada br., w Szczecinie, przy współpracy Centrum Żeglugi Śródlądowej Akademii Morskiej w Szczecinie.
Ideą spotkania była
prezentacja programu Komisji Europejskiej wspierania żeglugi śródlądowej NAIADES, który przybliżał Jan Simons, sprawozdawca z Europejskiego Komitetu Ekonomii i Spraw Społecznych z Brukseli, oraz
zaprezentowanie prawodawstwa unijnego odnoszącego się do bezpieczeństwa żeglugi po rzekach i kanałach Europy. Przedstawiał je Christian Huebner, z korporacji AXA Corporate Solutions w Paryżu, członek IVR.
Sprawami ubezpieczeń w żegludze śródlądowej zajął się natomiast Sven Gerhard z Allianz Global Corporate and Speciality AG w Hamburgu, członek IVR.
Wystąpienia Polaków: Krzysztofa Wosia, dziekana
Wydziału Żeglugi Śródlądowej AM w Szczecinie, prof. Elżbiety Załogi z Uniwersytetu Szczecińskiego oraz Iwony Marszał z Odratrans we Wrocławiu, którzy przedstawiali, w różnych aspektach, sytuację
transportu śródlądowego w Polsce, wywołały ożywioną dyskusję.
Sytuacja transportu wodnego w Europie nie jest najlepsza, ale na tym tle sytuacja żeglugi w śródlądowej Polsce jest bez mała tragiczna.
- Polska ciągle, od dziesięcioleci, nie spełnia w niczym żadnych standardów europejskich, ani w systemie zarządzania, ani w stanie infrastruktury, ani też w stanie dróg wodnych - alarmował kpt. Jerzy
Hopfer z Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Poznaniu. - To, co my w Polsce nazywamy drogami wodnymi, nie jest nimi! To, co robimy, to działania szczątkowe, a o żegludze śródlądowej trzeba mówić jako
o systemie.
Z kolei I. Marszał podkreśliła, że tylko 0,4% polskich rzek spełnia unijne standardy dróg wodnych, a zaledwie 0,7% masy towarowej w obrotach całego polskiego transportu wozi się barkami po
rzekach. Ponad 80% ładunków w transporcie śródlądowym przewożonych jest Odrą, która jest potwornie zaniedbana pod względem inwestycji. Na niezbędne prace, które mogłyby umożliwić żeglugę po Odrze od
Gliwic do Szczecina, rząd przeznaczył tylko 79,3 min euro na okres 7 lat! Jest to tyle, ile kosztuje 10 km autostrady. Tymczasem, jeden stopień na rzece kosztuje ok. 300 mln zł. Potrzeby są więc
niewspółmiernie wyższe.
To, że żegluga śródlądowa jest jednym z najtańszych środków transportu i przy tym najbardziej ekologicznym - nikogo nie trzeba było przekonywać. Gorzej z tą opinią w gremiach
decyzyjnych.
W Polsce mamy 3 trasy wodne, zaliczone do systemu europejskich dróg wodnych śródlądowych: E-30 (Odra), E-40 (Wisła) i E-70 (połączenie wodne od Odry - Wartą, Notecią, Kanałem Bydgoskim i
Brdą, do Wisły).
Praktycznie, żadna z nich nie spełnia standardów europejskich. Armatorzy skarżą się na wręcz kuriozalne sytuacje, jak wstrzymanie rejsu barki na 2 dni na jakimś odcinku rzeki, z
powodu... zawodów wioślarskich, w sytuacji, gdy armator musi wcześniej zamawiać tzw. spuszczenie fali, by barka mogła w ogóle popłynąć. Czy też konieczność zaopatrywania szyprów barek w stosowne suweniry
płynne, by nakłonić pracowników śluz do ich otwarcia, gdyż obsługa nie pracuje w niedziele i święta, albo pracuje do godz. 15.
Najważniejszy szlak wodny w Polsce -Odrzańska Droga Wodna, ma zróżnicowane
parametry techniczne i nie ma głębokości tranzytowych dostosowanych do wymaganych norm europejskich. Ponadto, za małe są przestrzenie pod mostami. Odra nie jest przystosowana do wprowadzenia nowych
technologii w transporcie wodnym, jak barki kontenerowe, czy jednostki typu ro-ro. Ne jest także przygotowana do żeglugi całodobowej, bowiem brak jest oznakowania nawigacyjnego szlaku. Także tabor
pływający wykazuje braki w wyposażeniu nawigacyjnym.
Armatorzy skarżyli się również na wysokie opłaty za korzystanie z infrastruktury rzecznej oraz wysokość podatków za grunty i nieruchomości w portach
rzecznych. Zwracano uwagę na koszty eksploatacji floty, koszty budowy nowych barek, utrudnienia nawigacyjne i system zatrudniania na statkach żeglugi śródlądowej.
- Razem możemy więcej, niż w
pojedynkę. Dla nowych państw członkowskich UE przygotowaliśmy preferencyjne opłaty, tak by i Polska mogła być naszym członkiem - stwierdziła na koniec spotkania T. Hacksteiner, namawiając organizacje
polskich armatorów żeglugi śródlądowej, aby stały się członkami stowarzyszenia.
European Barge Union EBU (Europejskie Stowarzyszenie Barkarzy) jest organizacją skupiającą organizacje krajowe
armatorów i operatorów żeglugi śródlądowej. Powstała w 2001 r., należy do niej 9 organizacji z 7 krajów europejskich: Austrii, Belgii, Czech, Francji, Holandii, Niemiec i Szwajcarii. Jest partnerem dla
Komisji Europejskiej i ma na celu wspieranie rozwoju żeglugi śródlądowej w europejskiej polityce transportowej.
Organizacja IVR powstała w 1874 r., jako stowarzyszenie firm ubezpieczeniowych
Niemiec i Szwajcarii. Zajmuje się sprawami ubezpieczeń nawigacyjnych oraz prowadzi rejestr statków żeglugi śródlądowej. Pierwszy został opublikowany w 1 879 r. W 1947 r. organizacja przyjęła nazwę
International Association the Rhine Ships Register (IVR) - Międzynarodowe Towarzystwo Rejestrowe Statków na Renie. W miarę przybywania członków, rozszerzyło, w 2001 r., swoją działalność na całą Europę.
Program NAIADES, został przygotowany przez Komisję Europejską w celu promowania transportu wodnymi drogami śródlądowymi. W obecnej kadencji Parlamentu Europejskiego trwają dyskusje nad
programem. 29 września swoje uwagi na ten temat przedstawiała Komisja Transportu Turystyki PE. Zgodnie z założeniami programu, żegluga śródlądowa jest bezpieczną i przyjazną środowisku formą transportu.
Jej infrastruktura charakteryzuje się dużym potencjałem zdolności przewozowych, co daje nadzieję, że może wyręczać inne gałęzie transportu i złagodzić problemy kongestii, doświadczanych np. w transporcie
samochodowym. Program działań KE obejmuje 5 strategicznych obszarów: rynek usług, flotę, zatrudnienie i kwalifikacje, wizerunek oraz infrastrukturę.
Głównym narzędziem programu NAIADES jest Europejski
Fundusz Innowacyjny na rzecz Transportu Drogami Wodnymi (European Waterway Transport Innovation Fund), który, zgodnie z założeniami KE, w 1 /3 finansuje sektor transportu wodnego, w 1/3 UE i 1/3 państwa
członkowskie.
Wydrukuj artykuł
