Z 25, a niedługo 27, państw tworzących Unię Europejską tylko 5: Austria, Czechy, Luksemburg, Słowacja i Węgry, nie ma dostępu do morza. Pozostałe w pełni korzystają z szans, jakie daje nadmorskie położenie. Otaczające te państwa akweny są bowiem dostępne dla wszystkich, gdyż respektowana jest zasada wolności mórz oraz prawo nieszkodliwego przepływu. Istnieje tylko jeden akwen, wobec którego powyższe warunki nie są spełnione. Jest nim polska część Zalewu Wiślanego, do której można dotrzeć z Bałtyku tylko przez Cieśninę Piławską i rosyjską część zalewu. Rosja, której wodami wewnętrznymi są obie części tego szlaku morskiego traktuje je w sposób zróżnicowany. Cieśnina Piławską i prowadzący przez nią tor wodny do Bałtijska i Kaliningradu mają status podobny do wszystkich pozostałych szlaków morskich w Europie. Od początku lat 90. XX wieku porty w Bałtijsku i Kaliningradzie są dostępne dla statków i jachtów wszystkich bander. W Polsce, w opinii publicznej istnieje fałszywy pogląd, że jest inaczej - i to powinno doczekać się sprostowania. Podkreślmy więc raz jeszcze: żegluga przez Cieśninę Piławską jest możliwa bez ograniczeń politycznych. Ta część szlaku wiodącego z Bałtyku do polskich portów Zalewu Wiślanego jest w pełni dostępna. (O znaczeniu tego faktu będzie mowa w dalszej części tego tekstu.) Inaczej potraktowano szlak przez rosyjską część zalewu. Tu pozostawiono formalnie zasady ujęte w traktacie między Polską a ZSRR z 1945 r. Traktat ten dotyczył całego szlaku porty polskie - Bałtyk tj. również Cieśniny Piławskiej (porty Bałtijsk i Kaliningrad byty w ZSRR niedostępne dla żeglugi zagranicznej). Jego postanowienia dopuszczały możliwość żeglugi tylko dla statków polskich i tylko wchodzących lub wychodzących z Morza Bałtyckiego. Żegluga statków bander obcych, jachtów, także polskich, oraz rejsy między polskimi i rosyjskimi portami nad Zalewem Wiślanym były zakazane. Od początku lat 90. rygory te rozluźniono, dopuszczając: a) swobodną żeglugę wszystkich jednostek pod polską banderą, a więc także jachtów na całym szlaku; b) połączenie żeglugowe między polskimi i rosyjskimi portami zalewu. W mocy pozostał zakaz żeglugi przez rosyjski zalew dla statków bander innych niż polska i rosyjska (i tylko, bo cieśnina Piławska została, jak wspomniano, otwarta dla wszystkich). Już tylko taka liberalizacja zasad żeglugi spowodowała ożywienie w portach obu stron. W 1997 r. port w Elblągu przeładował 640 tys. t, a liczba pasażerów przewożonych w relacjach z polskich i rosyjskich portów zalewu dochodziła do 20 tys. w sezonie. Osiągnięcia te spowodowały nowe inwestycje w porcie elbląskim, zwiększające jego możliwości, w tym także budowę morskiego przejścia granicznego według kryteriów z Schengen. Od 2006 r. strona rosyjska powróciła do rygorystycznego przestrzegania traktatu z 1945 r. i żegluga na zalewie między portami obu stron praktycznie zamarła. Problem dostępu do polskiej części zalewu nabrał więc ostrości, ze szkodą dla gospodarki tak polskich gmin nadzalewowych, jak i Obwodu Kaliningradzkiego. Jednocześnie, w polskiej opinii publicznej zaczął funkcjonować pogląd, że "Rosjanie nas blokują". Tymczasem, jest to tylko częściowa prawda. O pełnym otwarciu polskich portów Zalewu Wiślanego można mówić tylko wówczas, jeśli będą mogły do nich wpływać statki i jachty wszystkich bander, bez ograniczeń. Oznacza to konieczność wynegocjowania z Rosją zgody na taką żeglugę nie przez Cieśninę Piławska - jak wspomniano, jest ona otwarta - ale przez rosyjski zalew. Nawet, gdyby to się powiodło, nie można mówić o pełnym powodzeniu. Pozostaje bowiem czynnik ekonomiczny, decydujący w sytuacji braku ograniczeń politycznych. Tymczasem, stan szlaku Cieśnina Piławska - polskie porty zalewu, a zwłaszcza port Elbląg, nie zapewniają pełnego wykorzystania szans, jakie daje dostęp do Bałtyku. Obecny stan toru wodnego Elbląg - Cieśnina Piławska nie pozwala na żeglugę statków powyżej 1 tys. DWT. Konieczne jest natomiast posiadanie toru dla statków do 3-4 tys. DWT, tj. o głębokości do 5 m. Fakt ten sprawia, że szlak ten nie zapewnia stałego połączenia nawet przy swobodzie politycznej. Z ekonomicznego punktu widzenia, może to zapewnić tylko kanał przez Mierzeję Wiślaną. Otwarcie dostępu do Bałtyku przez wody rosyjskie oznacza bowiem konieczność modernizacji toru o długości 30 Mm (1 Mm = 1B52 m). W przypadku kanału będzie to 5 Mm. W dodatku, ponad połowa długości toru do Cieśniny Piławskiej biegnie przez wody rosyjskie. Rosja, obiektywnie, nie ma interesu w modernizacji i utrzymywaniu niezbędnych parametrów na swojej części toru. Ciężar ten musiałby spaść w całości na stronę polską. Oznacza to pogłębienie rosyjskiego toru na odcinku do 15 mM o 1 -2 m i stałe utrzymywanie tej głębokości. Pomijając już kwestie polityczne, będzie to trwale nieopłacalne. Nie jest również alternatywą dla proponowanego kanału droga wodna z Zalewu Wiślanego przez Szkarpawę i Martwą Wisłę. W takim przypadku, konieczna byłaby nie tylko poważniejsza modernizacja szlaku (Szkarpawa to droga śródlądowa II kl.) gdyż obecne głębokości nie przekraczają 2-2,5 m (łączna długość toru ok. 30 Mm). Niezbędna byłaby również generalna przebudowa dwóch śluz: w Gdańskiej Głowie i Przegalinie, które projektowano i zbudowano dla eksploatowanego w Polsce taboru śródlądowego. Już swobodne przejście niemieckiego statku śródlądowego [hotelowca] Chopin wymagało ich modernizacji. Ponadto, most wantowy na Martwej Wiśle ma wysokość 8,5 m. Statki wyższe, aby dotrzeć do portów Trójmiasta, musiałyby zatem wychodzić przez Górki na Zatokę Gdańską. W przypadku budowy kanału przez Mierzeję, odległość od wyjścia na morze do portu w Gdańsku to 1 8 Mm. Nie wymaga to przy tym innych prac, niż postawienie oznakowania nawigacyjnego. Porty w Gdyni i Gdańsku są i pozostaną, obok portów Obwodu Kaliningradzkiego, głównym przedpolem Elbląga, Tolkmicka czy Fromborka. Stworzenie dogodnych warunków dla transportu morskiego do tych portów będzie stanowiło pełną realizację głównej wytycznej Unii "from road to sea", odciążając w poważnym stopniu połączenia drogowe, a zwłaszcza drogę nr 7 Warszawa - Gdańsk. Dotyczyć to będzie zwłaszcza sezonu letniego, czyli okresu największego natężenia ruchu. Paradoksalnie, budowa kanału może również wywrzeć pozytywny wpływ na połączenie polskich portów zalewu z Bałtijskiem i Kaliningradem. W przypadku powstania kanału, zakaz żeglugi przez rosyjską część zalewu traci bowiem swój restrykcyjny sens. Możliwa bowiem staje się w takim przypadku żegluga w relacjach Elbląg - Bałtijsk i Elbląg - Kaliningrad. Oczywiście, droga będzie nieco dłuższa, ale mankament ten może zostać ograniczony przez zastosowanie większych i szybszych statków. Możliwość taka wynika właśnie z faktu otwarcia dla żeglugi międzynarodowej Cieśniny Piławskiej, co sprawia, że wspomniane relacje będą mogły obsługiwać nie tylko statki polskie. Jak wspomniano, w całym okresie względnie swobodnej żeglugi po zalewie nie było to możliwe. Władze Rosji musiałyby, chcąc w dalszym ciągu uniemożliwiać żeglugę z Elbląga do swoich portów, zamknąć Cieśninę Piławska dla tonażu wszystkich bander. Inne rozwiązanie byłoby trudne do wytłumaczenia nawet dla dyplomacji rosyjskiej. Tak więc, kanał stanowi podstawowy warunek utrzymania morskich połączeń z portami Obwodu Kaliningradzkiego czym zainteresowane są żywotnie także miejscowe sfery gospodarcze oraz władze samorządowe obwodu i miast portowych. Budowa kanału to nie tylko stworzenie nowego szlaku transportowego, lecz także istotny czynnik aktywizacji gospodarczej gmin nadzalewowych, które (poza gminą Krynica Morska na Mierzei Wiślanej) należą do najuboższych w kraju. Zapewni bowiem integrację przestrzenną Zatoki Gdańskiej z Zalewem Wiślanym. Otwiera to nowe możliwości dla turystyki i rekreacji morskiej. Dotyczy to zarówno pasażerskiej żeglugi turystycznej, w relacji do i z Gdańska oraz Gdyni, jak i żeglarstwa. Pozwoli lepiej wykorzystać istniejące nad zalewem przystanie żeglarskie i stanie się impulsem do powstawania nowych. W sumie, należy zatem oczekiwać wzrostu zatrudnienia w nowych specjalnościach, co jest szczególnie pożądane wobec ograniczania rybołówstwa na Zalewie Wiślanym. Miejscowości nadbrzeżne będą dopiero wówczas mogły w pełni wykorzystać walory położenia nad akwenem morskim. Wiadomo bowiem, że podstawowy warunek rozwoju każdego obszaru to jego dostępność.