CZY polscy przewoźnicy barkowi będą się integrować ze swoimi unijnymi kolegami? Czy Polska będzie szybciej modernizować swoje drogi wodne,
aby mocniej wpisać się w sieć szlaków śródlądowych Starego Kontynentu?
Transport rzekami i kanałami to wiele rzeczy naraz. Określa je m.in. konwencja budapeszteńska, która dotyczy jednolitych zasad
przewozu w krajach, które ją zaakceptowały i podpisały. To ważne, bo Andrzej Hebel, znawca prawa przewozowego, specjalista od ubezpieczeń gospodarczych, mówi, że ta sfera transportu jako jedyna nie ma
jednolitego prawa międzynarodowego dla wszystkich.
Ładunek przepisów
Tymczasem przewóz ładunków podlega skomplikowanym operacjom, podczas których wiele się może wydarzyć. Konwencja budapeszteńska,
którą na razie podpisało kilka krajów, określa np. obowiązki firmy, która załadowuje barkę. W myśl przepisów trzeba też np. zagwarantować płatność, poinformować przewoźnika o specyfice ładunku,
zabezpieczyć towar, gdy istnieje ryzyku uszkodzenia, odpowiednio opakować lub oznaczyć itp. To tylko jeden z elementów skomplikowanej układanki. A co gdy towar pójdzie na dno razem z barką lub szyper
przewiezie go z jednego kraju do drugiego z opóźnieniem? Co gdy odbiorca odmówi zapłaty? To wszystko jest w konwencji, której Polska do tej pory nie podpisała.
Nie tylko o takich problemach
dyskutowano niedawno w Akademii Morskiej w Szczecinie, gdzie odbyła się konferencja pod hasłem "Żegluga śródlądowa w rozszerzonej Unii Europejskiej". Mówiono też o promowaniu tego ekologicznego
sposobu transportu w ramach programu Naiades, dyskutowano o projektach transeuropejskich tras wodnych, o wspólnym finansowaniu rozwoju branży.
- Należy wprowadzić wspólne przepisy prawa dotyczącego
żeglugi śródlądowej - zasygnalizowała w Szczecinie Theresia Hacksteiner, sekretarz generalny IVRotterdam/EBU (Europejska Unia Barkowa), dwóch największych europejskich stowarzyszeń integrujących
środowisko żeglugi śródlądowej. Dodała, że należy też wesprzeć projekty, które usuną wąskie gardła w połączeniach śródlądowych między Morzem Północnym i Czarnym. - Potrzebujemy wsparcia ze strony całego
sektora żeglugowego w Europie - apelowała. Jak podkreślił Jan Simons z Europejskiego Komitetu Ekonomicznego i Społecznego, Polska będzie miała w tym systemie swoje miejsce.
Polskie szlaki w Unii
Jeżeli przyjrzeć się liczbom, to jest o co walczyć. Unijne szlaki śródlądowe liczą około 20 tysięcy kilometrów. Oczywiście najlepiej skomunikowane są nizinne kraje wspólnoty, takie jak Niemcy - 97,3 (w
tys. km), Holandia – 6,2, a także Francja - 6,1. Najważniejszy jest Ren, którym wozi się barkami jakieś 300 mln ton towarów rocznie, czyli 40 procent wspólnotowych przewozów. Największym
śródlądowym portem świata jest Duisburg, w którym rocznie przeładowuje się prawie 50 mln ton towarów, czyli trzykrotnie więcej niż w zespole portów morskich Szczecin i Świnoujście. Paryż to "zaledwie"
18 mln ton. Następne są Rotterdam i Antwerpia.
Marnie na tym tle przedstawia się równie nizinna Polska - choć posiada sieć dróg żeglownych długości ponad 3,6 tys. km, w tym 516 km skanalizowanych
odcinków rzek. Niestety, parametry urządzeń hydrotechnicznych są różne, a do tego występują duże wahania głębokości wód w ciągu roku. Królowa polskich rzek - Wisła - jest największą nieuregulowaną rzeką
Europy. Na dodatek, szczególnie we wschodniej części kraju, wody są stosunkowo długo zalodzone. Nic więc dziwnego, że nie sprzyja to transportowi, a udział przewozów wodami śródlądowymi jest znikomy.
Według dr. Krzysztofa Wosia, kierownika Zakładu Żeglugi Śródlądowej i Gospodarki Wodnej AM, nasze szlaki są w tragicznym stanie. - Praktycznie w 95 procentach mają tylko znaczenie regionalne. Jedynie 5
procent ma znaczenie międzynarodowe, co znaczy, że ich jakość jest odpowiednia dla barek o parametrach europejskich, czyli o nośności powyżej 1,3 tysiąca ton.
Woś przypomina jednak, że potencjalnie
Polska posiada znaczą ilość tras wodnych: - W kategoriach ilościowych nie mamy się czego wstydzić. Szlaków mamy co prawda dwa razy mniej niż Holandia, ale dwa razy więcej niż Anglia czy Włochy, 10 razy
więcej niż Szwecja czy Austria.
Pewną jaskółką, która pojawiła się na Odrze, jest wstępne polsko-niemieckie porozumienie co do dalszych prac, zmierzających do podpisania międzyrządowej umowy w sprawie
modernizacji granicznego odcinka tej rzeki.
Prof. Elżbieta Załoga z Uniwersytetu Szczecińskiego, przewodnicząca Rady ds. Promocji Żeglugi Śródlądowej, liczy, że polityka UE w zakresie transportu
śródlądowego pomoże w przyspieszeniu działań inwestycyjnych ze strony rządu polskiego. Chodzi m.in. o modernizację Odry. Przypomniała też, iż nasi armatorzy barkowi mogą korzystać z nisko oprocentowanych
kredytów w ramach Funduszu Żeglugi Śródlądowej. Zaciągnęło je na modernizację jednostek lub zakup używanych około 20 armatorów.
Tak czy inaczej goście z organizacji europejskich barkarzy zachęcali
Polaków do mocnego zaangażowania się w ich prace. Zdaniem wielu warto, bo razem łatwiej o środki unijne na transport rzeczny.
Wydrukuj artykuł
