Każdy przewoźnik ma swoje problemy - tak wynika z obrad IV ogólnopolskiej konferencji "Logistyka, Transport, Spedycja - Poltrans 2006" zorganizowanej przez Europejskie Centrum Biznesu z Lublina, która odbyła się 17-18 października w Warszawie. W transporcie lotniczym, PLL LOT chciałby uruchomić nowe połączenia z Pekinem, z myślą o olimpiadzie, ale do otwarcia nowych linii potrzebne są samoloty i niewykluczone, że pod koniec 2008 r. LOT zakupi 7 Boeingów 787. Warszawa ma tylko jedno lotnisko na Okęciu, a dla obsługi tzw. tanich przewoźników i zwiększającego się z roku na rok ruchu turystycznego, konieczna byłaby budowa drugiego w Modlinie. Na tę inwestycję nie ma jednak pieniędzy, nie mówiąc o wciąż nierozwiązanych problemach zarządzania terenami, na których to nowe lotnisko byłoby powstać. W państwowym transporcie kolejowym panuje bałagan, a - jak powiedział Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR - rząd nie ma czasu na zajmowanie się koleją, więc będą klecone programy doraźne, które niczego nie załatwią. - Dlaczego transport kolejowy ma być kotwicą budżetową? Na jakich zasadach ma działać Podatkowa Grupa Kapitałowa, której zadaniem ma być finansowanie nierentownych przewoźników - pytał A. Frugalski. Aktualnie, rząd ma 6 dokumentów, opracowywanych lub konsultowanych, które dotyczą polityki transportowej państwa, strategii rozwoju na lata 2007-2013, programu operacyjnego na te same lata oraz strategii dla transportu kolejowego do 2009 r. Zdaniem ekspertów, lepiej byłoby mieć jeden dobry dokument, a co najważniejsze - przystąpić do jego realizacji. Kolejnym problemem jest sprawa oddłużenia zarówno PKP Przewozy Regionalne, jak i PKP Cargo. Jerzy Suchnicki, prezes PKP Cargo, zwrócił uwagę, że Unia Europejska dopłaca do przewozów osobowych, a nie do towarowych i dlatego, np. w Niemczech, przewoźnik osobowy płaci większe stawki za dostęp do torów. Dodajmy, że nie wiadomo, dlaczego nie wprowadzono tego w Polsce, a PLK PKP brakuje 100 mln zł na utrzymanie obecnych kwot dostępu do torów. Od 1 stycznia 2007 r. polskie tory staną się otwarte dla innych operatorów europejskich. Mimo uspokajających sygnałów, płynących od decydentów, nie ma powodów do optymizmu. Oczywiście, 2 stycznia 2007 r. nie należy spodziewać się masowego wjazdu obcych przewoźników, ale rosnąca wymiana handlowa Rosja - Niemcy każe zastanowić się, czyj tabor będzie zaangażowany do jej obsługi. Nasz liczy średnio ok. 26 lat i szacuje się, że w najbliższym czasie na jego wymianę potrzeba będzie 10 mld zł. Unia wesprze nas kwotą 1,6 mld zł. Na tle nieustających kłopotów państwowego przewoźnika, dobrze prezentują się przewoźnicy prywatni, a zwłaszcza lider na tym rynku, CTL Logistics SA. Jeśli chodzi o transport morski, to - w porównaniu do PKP czy PLL LOT - jego rozwój nie budzi wątpliwości. Aby jednak i w tej dziedzinie nie było za dobrze, to barierą w zwiększaniu obrotów portowych jest fatalny stan infrastruktury drogowej i brak lądowego zaplecza logistycznego. Jak podkreślił Jarosław Kotowski, dyrektor Biura Spraw Europejskich i Współpracy Międzynarodowej z Ministerstwa Gospodarki, polska gospodarka morska otrzymała swoją ogromną szansę rozwoju poprzez znaczne fundusze unijne, uczestnictwo w pracach nad przyszłą polityką morską UE oraz włączenie się w tworzone autostrady morskie. Natomiast zagrożeniami dla harmonijnego, zintegrowanego rozwoju może być nieumiejętne wykorzystanie tych możliwości i to nie przez środowisko morskie, ale decydentów z poszczególnych ministerstw. Nie ma bowiem problemu z przewozem towarów drogą morską, ale z jego obsługą lądową. Niestety, na konferencji Poltrans 2006 zabrakło przedstawicieli Ministerstwa Transportu, a zatem nikt nie odpowiedział na pytanie, kto będzie budował kolejny odcinek autostrady A-1 . Każdy dzień zwłoki w jej oddaniu, to niepowetowane straty dla gospodarki morskiej.