Trwają prace nad dokumentacją przedinwestycyjną nowego terminalu promowego w Porcie Wschodnim w Gdyni. Zgodnie z decyzją Ministerstwa Transportu, wprowadzającą inwestycję na tzw. listę indykatywną, przedsięwzięcie to będzie realizowane w latach 2007-2013. W poprzednim numerze "Namiarów" zacytowana została wypowiedź ministra gospodarki morskiej, Rafała Wiecheckiego, który stwierdził, że jeśli nic nadzwyczajnego się nie wydarzy, to na pewno [inwestycja] zostanie zrealizowana. Obserwujemy tym samym, jak "idea" przekuwa się w "rzeczywistość". Czy jednak w trakcie tej przemiany uda się utrzymać ideę terminalu promowego XXI w. - na miarę oczekiwań przyjezdnych i mieszkańców miasta? Koncepcję budowy nowego terminalu promowego w Gdyni, jako elementu VI Korytarza Transportowego sieci TEM-TER, wykreowano w ramach projektu unijnego SEB-Trans-Link. Był on prowadzony przez gminę Gdynia w ub.r., z wykorzystaniem funduszy PHARE. Przygotowano wówczas studia wykonalności dla terminalu, ulokowanego na nabrzeżach Polskim i Fińskim oraz dla układu komunikacyjnego, który ten terminal będzie obsługiwał. Przyjmując, że sprawa budowy drugiej nitki ul. Polskiej została już wcześniej przesądzona przez port, w projekcie skupiono się na wskazaniu sposobu połączenia terminalu z centrum miasta. Projektant (biuro projektowo- inżynierskie "Redan" ze Szczecina) zaproponował budowę ronda, łączącego ul. Św. Piotra, Wendy, Węglową i Chrzanowskiego (patrz: wizualizacja), a w drugim etapie - systemu estakad, prowadzącego od przedłużonej ul. Wendy prosto do nowego terminalu promowego. Obszar, objęty przekształceniami, posiada strategiczne znaczenie zarówno dla por tu, jak i miasta. Na zapleczu nabrzeża Duńskiego rozpościerają się rozległe torowiska, wybudowane w latach 1926-1928, które aktualnie nie są intensywnie wykorzystywane, stąd też, już od kilku lat, pojawiają się pomysły i projekty utworzenia tam "strefy rozwoju centrum miasta". Obszary te, w okresie przedwojennym oraz w czasach PRL, były intensywnie eksploatowane. Tzw. port zewnętrzny został przeznaczony pod budowę infrastruktury do przeładunku polskiego węgla przypadkowo - w wyniku uwarunkowań historycznych. "Boom węglowy" z 1926 r. wymusił budowę tej infrastruktury na nabrzeżach portu, które pierwotnie miały być przeznaczone pod inne funkcje. Budowa portu wewnętrznego trwałaby zbyt długo, a władzom zależało na szybkim uruchomieniu nabrzeży. Kolejną konsekwencją "boomu węglowego" było też przesunięcie granicy między portem a miastem na południe. W okresie PRL pojawiły się kolejne argumenty na rzecz utrzymania lokalizacji przeładunku towarów masowych w tamtym miejscu, co związane było z koniecznością obsługi wielkich statków masowych o dużym zanurzeniu. Warunki takie spełniał tylko Basen III gdyńskiego portu. Konsekwencje tamtych decyzji są silnie odczuwane do czasów współczesnych. Obecnie, na zapleczu nabrzeża Duńskiego realizowanych jest wiele funkcji nie odpowiadających rencie położenia tego obszaru: przeładunek towarów sypkich, chemikaliów, montowanie suwnic, a nawet przeładunek złomu. W zmienionych warunkach gospodarczych zaistniały okoliczności, aby obszar ten na nowo zagospodarować, zgodnie z interesami nie tylko portu, ale i miasta. Stąd też, nowy terminal promowy przeznaczony będzie do obsługi przewozów towarowych (realizowanych za pośrednictwem tirów, z ewentualnym wykorzystaniem kolei), ale i ruchu pasażerskiego. W tym celu ważne jest nadanie inwestycjom wysokich parametrów estetycznych i funkcjonalnych. W projekcie SEB-Trans-Link zaplanowano trzy niezależne stanowiska promowe, punkty odpraw, place manipulacyjne i wielofunkcyjny budynek terminalu promowego (patrz: wizualizacja), w skład którego wchodzić miałyby: pomieszczenia obsługi pasażerów, biura, lokale gastronomiczne, handlowe - i nawet sala konferencyjna. Dla obsługi statków pasażerskich planowano przeprowadzenie rewitalizacji przedwojennego budynku Dworca Morskiego, który niegdyś służył obsłudze polskich transatlantyków. Obiekt ten może pełnić także funkcje konferencyjne, bądź wystawiennicze. Aktualnie, w porcie trwają jednak prace nad urealnieniem parametrów inwestycji. Wymuszone przez warunki zewnętrzne (krótki czas kontraktowania projektu SEB-Trans-Link) tempo przygotowywania opracowań przesądziło, że pewne analizy muszą być teraz pogłębione. Ważne jednak, aby w ramach tego procesu "nie wylać dziecka z kąpielą", by przedsięwzięcie zachowało portowo-miejski charakter, przyjazny turystom i mieszkańcom Gdyni. Z realizacją tego postulatu nie jest jednak najlepiej. I tak, w znowelizowanej koncepcji zakłada się budowę dwóch (zamiast pierwotnych trzech] ramp, które - choć powiększone i przystosowane do obsługi dużych promów (240 m) - oznaczają redukcję pierwotnej koncepcji. Wątpliwości może także budzić planowane ograniczenie funkcji rekreacyjnych, gastronomicznych czy konferencyjnych w ramach budynku terminalu. Nie są także podejmowane działania na rzecz rewitalizacji budynku Dworca Morskiego - i właściwie nie wiadomo, kto powinien być za ten proces odpowiedzialny. Wbrew oficjalnym opiniom, uważam, że współpraca miasta z portem nigdy nie była wzorowa i sytuacja ta utrzymuje się do czasów obecnych. Oczywiście, miasto realizuje swoje sztandarowe przedsięwzięcia, takie jak budowa III etapu Trasy Kwiatkowskiego jednak tam, gdzie sprawa jest bardziej złożona, nie wykazuje niezbędnej inicjatywy. Brak integracji komunikacyjnej i funkcjonalnej obu organizmów: miasta i portu, już od okresu przedwojennego jest głównym mankamentem Gdyni. Obecnie ul. Świętojańska, którą ostatnio pięknie odnowiono i zrewitalizowano, urywa się nagle na rogatkach portu gdyńskiego. Przebicie się z placu Kaszubskiego do portu oznacza pokonanie małych, krętych uliczek, niejednokrotnie pokrytych kostką brukową, pamiętającą czasy furmanek. (Udający się do portu, będzie miał szczęście, jeśli na przejazdach nie zatrzymają go przetaczane składy kolejowe.) Nie została przesądzona formuła zagospodarowania przestrzennego obszarów położonych na północ od Basenu Prezydenta oraz na "Międzytorzu". Po fiasku realizacji zapisów ustawy o portach i przystaniach morskich (zakładającej udział własnościowy miasta w ZMPG SA, w wysokości 34%) oraz niepowodzeniu procesu komunalizacji gruntów "Międzytorza" -miasto skazane jest na wypracowanie własnej formuły prawno-własnościowej, dla zagospodarowania obszaru ulokowanego na styku z portem. Właśnie dlatego współpraca obu tych organizmów wymaga ustanowienia procedur zintegrowanego zarządzania przestrzenią. Budowa nowego terminalu promowego może doprowadzić do pożądanych rozwiązań. Udostępnienie Portu Wschodniego pod nowe inwestycje może być czynnikiem sprawczym przemian jakościowych nie tylko na terenach przeznaczonych pod inwestycje, ale i w obszarze sąsiadującym. Projekt SEB-Trans-Link wypracował pewne formuły współpracy. Jego uspołeczniony charakter umożliwił uczestnictwo nie tylko miastu, portowi i partnerom regionalnym, ale także wielu instytucjom reprezentującym organizacje publiczne, pozarządowe, naukowe i samorządowe. Doświadczenia nabyte w projekcie mogą się przyczynić do wypracowania formuły dla współpracy tych podmiotów już na etapie realizacji inwestycji. Jest to zadanie szczególnie ważne wobec niskiej aktywności Rady Interesantów Portu Gdyńskiego, a także licznych organizacji samorządu gospodarczego, które są małe i rachityczne, i w niewielkim stopniu realizują powierzone im zadania. Współpraca ta winna się przyczynić do aktywizacji gospodarczej obszaru, poprzez przyciągnięcie inwestorów strategicznych, zainteresowanych terenami ulokowanymi w tak atrakcyjnym rejonie. Gdyni. Nie należy jednak zawężać zakresu projektu. Trzeba pamiętać o tym, że budowa infrastruktury publicznej przyciąga inwestycje prywatne.