Jednym z najciekawszych obszarów Europy, który charakteryzuje się specyficznym układem powiązań, jest Region Morza Bałtyckiego (BSR - Baltic Sea Region). Państwa leżące na brzegach tego morza, od lat współpracują na wielu płaszczyznach, m.in.: politycznej, militarnej, naukowo-kulturalnej, ekologicznej, a zwłaszcza ekonomicznej (1). Czynnikiem dodatkowo integrującym region było niewątpliwie rozszerzanie Unii Europejskiej, zwłaszcza to dokonane w 2004 r. Jego efektem jest niemalże wewnętrzny, dla UE, charakter basenu Morza Bałtyckiego. Kraje bałtyckie UE stanowią 42,2% powierzchni Unii, przy populacji liczącej ponad 147 mln osób, co stanowi 32,8% zamieszkującej tam ludności. Pomimo więzi, współpracy i pewnych podobieństw, różnice wciąż występujące między krajami bałtyckimi wydają się być czynnikiem decydującym o funkcjonowaniu regionu. Przezwyciężanie ich oraz dążenie do ujednolicenia warunków gospodarczych jest jedną z podstawowych potrzeb, jak i czynnikiem rozwojowym BSR. Wskazać należy na wyraźnie zarysowujące się różnice między "starymi" (Niemcy, Dania, Szwecja, Finlandia) a "nowymi" (Estonia, Łotwa, Litwa, Polska) państwami UE. Pierwsza grupa krajów należy do ścisłej czołówki najlepiej rozwiniętych państw w Europie i na świecie, a poziom PKB per capita (2005 r.) osiąga tam od 107,4% (Niemcy) do 124,1% (Dania) średniej europejskiej. Dla porównania, w pozostałych przypadkach, poziom ten wynosi od 58,9% (Estonia), aż do 49,5% (Łotwa). Dla Polski poziom ten wyniósł 51%. (W jedynym państwie bałtyckim spoza UE - Rosji, było to 25,1%.) Pocieszającym jest, iż kraje słabsze notują bardzo wysokie tempo wzrostu gospodarczego. Liderem w tym wypadku jest Łotwa, gdzie w pierwszej połowie 2006 r. dynamika wzrostu PKB osiągnęła 12%. Podobny poziom notowany jest w Estonii (11,7%). Ustępuje im Litwa, z wynikiem 8,4% oraz Rosja (7,4%). Dla Polski wielkość ta wynosi 5,5%. Dla porównania, wyniki Niemiec i Danii to, odpowiednio, 0,9% i 3,1%. Istotnym elementem, odróżniającym kraje nadbałtyckie, jest także odmienna struktura gospodarki, a co za tym idzie - ograniczona dostępność zasobów i czynników wytwórczych o charakterze prorozwojowym. Państwa takie, jak Finlandia, Szwecja czy też Niemcy, posiadają przewagę w branżach zaawansowanych technologii. W przypadku zaś krajów południowo-wschodniego Bałtyku, w gospodarce wciąż dominują przemysły tradycyjne, o niskim udziale sektora usług w kreacji PKB. Zjawisko to ma swoje odzwierciedlenie w konkurencyjności poszczególnych gospodarek. Opierając się na aktualnym Global Competitiveness Report 2006-2007 (2), kraje takie jak: Finlandia, Szwecja i Dania, plasują się na miejscach 2-4 wśród najbardziej konkurencyjnych gospodarek świata. Liderem w 2006 r. została Szwajcaria, spychając właśnie Finlandię na drugą pozycję. Niemcy w tym zestawieniu sklasyfikowano na 8. miejscu. Pozostałe państwa bałtyckie to, niestety, pozycje od 25. (Estonia) do 48. (Polska). Rosja zajmuje 62. lokatę. Jednym z czynników wpływających na konkurencyjność gospodarek jest stopień ich otwartości, czyli udział wymiany handlowej w tworzeniu PKB. Okazuje się, iż najbardziej zależną od wymiany handlowej gospodarkę posiada Estonia, gdzie 90,6% generowanego tam PKB jest efektem eksportu dóbr i usług. Stanowi to pewien wyjątek, ponieważ pozostałe kraje bałtyckie osiągają poziomy wynoszące od 50,4% (Łotwa) do 29,1% (Polska). Udziały te nie odzwierciedlają jednak znaczenia poszczególnych państw w globalnej wymianie handlowej. Niekwestionowanym liderem w tym wypadku są bowiem Niemcy, które obecnie są największym eksporterem na świecie, osiągając ponad 10% udziału w globalnym rynku, co można przeliczyć na obroty wynoszące 780,2 mld euro w 2005 r (3). Istotny udział w światowym eksporcie posiadają także: Rosja (2,4%), Szwecja (1,3%) oraz Polska (0,9%) (4). Państwa te mają podobne znaczenie na rynku globalnym również w odniesieniu do importu. W wymianie handlowej krajów bałtyckich jedynie 18,5% wartości ogólnych obrotów przypada na relacje wewnętrzne (w 2005 r. wartość eksportu państw BSR wyniosła 239,6 mld euro (5). Wynika to z geograficznych kierunków wymiany handlowej, która w dużej mierze dotyczy partnerów spoza basenu Bałtyku. Dla przykładu, światowy lider - Niemcy, lokuje w regionie tylko 8,7% swojego handlu. W praktyce, jedynie północne landy niemieckie, takie jak Szlezwik-Holsztyn i Meklemburgia Pomorze Przednie, ściśle współpracują z państwami BSR. Pozostałe landy kierują tam jedynie 5% wartości swojej wymiany handlowej. Większą zależność wykazują tutaj pozostałe kraje, w których wartość eksportu przypadającego na region to od 36,3% (Szwecja) do 58,6% (Estonia). Wśród nich najważniejsze relacje handlowe to: Skandynawia - Niemcy; Niemcy -Polska; Finlandia - Skandynawia; Rosja -państwa BSR; Litwa, Łotwa, Estonia-państwa BSR (6). Dla rozwoju transportu, najistotniejszą kwestią jest wolumen obrotów towarowych, wynikający z transakcji handlu zagranicznego państw Regionu. Odnosi się to zarówno do wymiany między tymi państwami, jak również do relacji zewnętrznych. Państwa Unii położone nad Bałtykiem wyeksportowały w 2005 r. łącznie 616,98 mln t towarów, a importowały - 840,7 mln t, z czego na wymianę wewnętrzną BSR przypadało 26,2% eksportu i 37,5% importu. Przepływy towarowe w regionie wyniosły więc przeszło 330 mln t. Największy udział notują tutaj Rosja (27,6%) oraz Niemcy (23,1%). Do istotnych partnerów handlowych zaliczyć można ponadto: Polskę (12,4%), Szwecję (11,5%) i Finlandię (10%). W poszczególnych krajach odmienny jest także bilans handlowy, w tym przypadku wyrażony w masie towarowej. W większości państw, import przeważa nad eksportem. Odmiennie jest w Rosji, gdzie 94,3% wymiany stanowi eksport. Sytuacja ta jest zrozumiała, jeżeli weźmie się pod uwagę ilość eksportowanych z tego kraju surowców mineralnych. Obrazowym wskaźnikiem, ukazującym różnice występujące między omawianymi krajami, jest wartość jednej tony eksportowanych dóbr. W przypadku Rosji, jest to jedynie 250 euro/t. Na przeciwległym biegunie znajdują się wysoko rozwinięte gospodarki Niemiec (2850 euro/t), Finlandii (1317 euro/t) lub Danii (1143 euro/t). Na wskaźnik ten wpływa także struktura wymiany handlowej, bowiem w krajach, gdzie duży udział stanowi wymiana usług, osiągane będą oczywiście wartości dużo wyższe. Analizując zmiany, jakie zachodzą w strukturach gospodarczych państw południowo-wschodniego Bałtyku, można przewidywać, iż w przyszłości wartość jednej tony dóbr podlegających wymianie będzie stopniowo rosnąć. Oznacza to, iż dynamika wzrostu wolumenu obrotów handlu zagranicznego nie będzie podążać za wzrostem jego wartości. Ograniczeniu ulegnie więc transportochłonność gospodarek, zarówno w ujęciu wewnętrznym, jak i zewnętrznym. Powoduje to konieczność ostrożnego podchodzenia do prognoz rozwoju wolumenu wymiany handlowej, a co za tym idzie - potrzeb transportowych z nim związanych. Błędem jest bowiem bezpośrednie przekładanie prognoz wartościowych na wolumenowe. Zmiany te wymuszać będą ponadto zmiany technologiczne w transporcie, co będzie elementem korzystnym dla nowoczesnych rozwiązań wielogałęziowych (np. morskie przewozy promowe lub kontenerowe), znacząco zwiększających elastyczność, jak i szybkość obsługi. Jednocześnie, zjawisko wysokiej dynamiki wzrostu obrotów handlowych notowanych w regionie od 2004 r. będzie powoli zanikać. Czynnik aktywizujący, jakim było stworzenie niemalże wolnego rynku wokół basenu Morza Bałtyckiego, będzie powoli tracił na znaczeniu, a istotna stanie się konkurencyjność danej gospodarki i jej przewaga komparatywna, zwłaszcza w dziedzinach wysokich technologii. Podsumowując powyższe rozważania, wskazać można na kilka elementów, które mogą negatywnie, jak i pozytywnie, wpłynąć na rozwój transportu morskiego w rejonie Bałtyku. Do czynników niekorzystnych zaliczyć można peryferyjne położenie BSR, co -przy skupieniu potencjału rozwojowego w centrum kontynentu - powoduje ograniczenie jego znaczenia dla funkcjonowania europejskiej gospodarki. Ponadto, w obsłudze regionalnych relacji handlowych, dominującą pozycję zajmują lądowe gałęzie transportu, a połączenia morskie mają raczej lokalne znaczenie (np. Zatoka Fińska). Z drugiej strony, następuje koncentracja transbałtyckich strumieni przewozowych, na połączeniu porty rosyjskie - porty niemieckie. Ponadto, naturalne właściwości Bałtyku (ograniczona wymiana wód) powodują konieczność zachowania szczególnej wrażliwości ekologicznej, co potwierdzone zostało przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), która nadała morzu, w 2005 r., status Particularly Sensitive Sea Area. Jako pozytywną przesłankę rozwoju transportu morskiego na Bałtyku wskazać można coraz intensywniejszą współpracę na poziomie regionalnym. To właśnie bałtyckie landy, województwa lub okręgi będą w przyszłości decydować o potencjale rozwojowym BSR. Czynnikiem dodatkowo aktywizującym transportowe połączenia morskie na Bałtyku będą również fundusze i programy unijne promujące "czystsze" ekologicznie gałęzie transportu (np. Marco Polo II, Motorways of the Seas). Jednocześnie wydaje się, iż transport morski powinien stanowić efektywne uzupełnienie połączeń lądowych, w ramach rozwiązań wielogałęziowych, a nie znajdować się na pozycji konkurenta. (1) A.S. Grzelakowski: Europa Bałtycka jako region dynamicznego rozwoju i integracji - szansę i wyzwania dla Polski, [w:] Europa Bałtycka od idei do rzeczywistości. Red. T. Palmowski. Wyd. UG 2006 r, s. 49. (2) Internet www.weforum.org z dnia 18.10.2006 r. (3) Internet: http://epp.eurostat.ec.europa.eu z dnia 20.10.2006 r. (4) CIA Word Factbook. 22.08.2006. Internet: http://www.nationmaster.com/graph/eco_exp-economy-exports#source z dnia 12.10.2006 r. (5) Internet: http://epp.eurostat.ec.europa.eu z dnia 20.10.2006 r. (6) A.S. Grzelakowski: Europa Bałtycka jako region dynamicznego rozwoju... op. c/r., s. 54-55.