Ze Zbigniewem Karpińskim, prezesem zarządu, dyrektorem naczelnym Centrum Techniki Okrętowej SA w Gdańsku, rozmawia Lechosław Stefaniak. - CTO istnieje już 35 lat. Jak, w największym skrócie, określiłby pan główne osiągnięcia firmy w tym czasie? - Chyba największym naszym sukcesem jest fakt, że CTO istnieje. Jest to jednak specyficzna instytucja. Na badaniach naukowych i pracach rozwojowych nie zarabiamy dużych pieniędzy. W lepszej sytuacji są tutaj duże firmy, duże organizacje, zajmujące się produkcją, gdzie badania służą wytworzeniu konkretnego produktu, którego sprzedaż przynosi spory zysk, umożliwiający finansowanie dalszych badań. My natomiast pracujemy na rzecz różnych podmiotów gospodarczych, sprzedając im naszą wiedzę, którą wykorzystują one do wytworzenia produktów, a nie mamy profitów z ich sprzedaży. Musimy jednak dbać o to, aby wiedza ta była zawsze aktualna i najwyższej marki. Jej źródłem są własne badania, a także pilne śledzenie rozwoju wiedzy okrętowej na świecie. Jest to pewna sztuka i trudność zarazem, wymagająca własnych nakładów finansowych. Myślę, że sprzedając tak trudny produkt, jak wiedza, mimo kłopotów i zagrożeń, trzymamy się całkiem nieźle, tym bardziej, że nasz główny klient - przemysł okrętowy, przez ostatnich kilkanaście lat przeżywa ciągłe kłopoty: upadłości, procesy oddłużeniowe, brak płynności finansowej. W efekcie, wielokrotnie albo traciliśmy bezpowrotnie pieniądze, albo docierały one do nas (i stale docierają) z bardzo dużym opóźnieniem. W takiej sytuacji rynkowej ważny jest fakt, że potrafiliśmy przetrwać. - Dziś chyba przemysł okrętowy nie jest waszym głównym klientem, lecz jednym z kilku? - Przemysł okrętowy pozostaje jednym z naszych głównych klientów. Obok niego pojawił się jednak nowy, być może ważniejszy, kierunek. Jest nim eksport wiedzy, szeroko pojęty. Pierwszym, choć pod względem przychodów nie najważniejszym, obszarem aktywności CTO jest rynek krajowy, w postaci stoczni i producentów wyposażenia. Drugim jest nasza działalność badawczo-rozwojowa, w której poczesną rolę odgrywają projekty finansowane przez Unię Europejską, w formie programów ramowych 5. i 6. W 2003 r. dostaliśmy nawet "Kryształową Brukselkę", jako najlepsza jednostka badawczo-rozwojowa pod względem liczby realizowanych projektów unijnych (było ich 14) i pozyskanych w ten sposób środków. Projekty te realizowaliśmy w ramach konsorcjów unijnych, w których niekiedy, obok CTO, znajdowały się inne polskie przedsiębiorstwa i instytucje. Pozwalało to wyniki tych projektów wdrażać nie tylko u obcych, ale także u polskich podmiotów z obszaru gospodarki morskiej i przemysłu okrętowego. Trzecim obszarem aktywności CTO (i jednocześnie największym dzisiaj źródłem przychodów) jest właśnie eksport wiedzy okrętowej. Jej największym importerem jest obecnie Wietnam, z którym właśnie podpisaliśmy kolejny kontrakt na sprzedaż know-how. Uczymy się tego od firm europejskich, które postępowały i postępują dokładnie tak samo. Uważam, że jest to proces nieunikniony. Chodzi tylko o to, aby naszą wiedzę dobrze sprzedać, zanim zrobią to inni - i z tej sprzedaży uczynić narzędzie własnego rozwoju. Przemysł okrętowy rozwija się coraz lepiej także w biednych krajach Azji, takich jak: Indonezja, Tajlandia, czy nawet Bangladesz. Jego centrum przenosi się na Daleki Wschód - i tego procesu nie uda się zatrzymać. Dlatego tutaj widzimy szansę na sprzedaż naszej wiedzy, czyli technologii i organizacji wykonywania badań dla przemysłu okrętowego. W efekcie, uzyskujemy środki na własny rozwój, na własne badania i związane z nimi inwestycje. Wyposażenie badawcze, które do niedawna kupowaliśmy, dzisiaj projektujemy, wykonujemy i sprzedajemy, niekoniecznie sami, bo nasze kontakty angażują wielu polskich dostawców. Przykładem może być tunel kawitacyjny. Nie tak dawno, bo w latach siedemdziesiątych, CTO zakupiło, na własne potrzeby, taki tunel we Francji. Dzisiaj sami projektujemy i budujemy te kosztowne urządzenia. W ramach przewidzianych kontraktami dostaw, obok procedur, programów komputerowych i szkoleń, sprzedajemy także tokarki, frezarki i inne maszyny, bo przedmiotem kontraktu, obok np. okrętowego basenu modelowego, są też towarzyszące mu warsztaty i ich wyposażenie. Tego rodzaju oferty składamy nie tylko na Dalekim Wschodzie. Penetrujemy również Bliski Wschód i Afrykę Północną - mam tu na myśli Iran i Algierię. To są dopiero początki i raczej dalsze perspektywy. Sięgamy też na kontynent amerykański, wykonując badania modelowe na zlecenie stoczni z USA, czy marynarki wojennej Wenezueli. Eksport ciągle rozwijamy. W ub.r. przychody z tego tytułu stanowiły prawie 70%, wliczając w to projekty unijne. Pozostała część pochodziła z krajowego rynku okrętowego, a także - ponieważ jeden z naszych zakładów" ma status jednostki badawczo-rozwojowej - z realizacji prac badawczych finansowanych przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego. - Czy nadal zajmujecie się również projektowaniem statków? - To jest właśnie czwarty obszar naszej aktywności. Nadal mamy zakład, który projektuje statki. Kilka projektów udało nam się sprzedać na eksport, np. aframaxa, którego projekt robiliśmy razem ze Stocznią Gdynia. Aktualnie kończymy projekt korwety dla Marynarki Wojennej RR Ze względu na stale niepewne jutra polskiego przemysłu okrętowego, staramy się dywersyfikować naszą aktywność. Jednym z nowych kierunków zainteresowań są sprawy ochrony środowiska. Nie startujemy od zera. Obok klasycznej "okrętówki", mamy bowiem laboratoria: badania palności materiałów i elementów wyposażenia, badania właściwości fizyko-chemicznych materiałów i badania korozji. W tej chwili przeżywamy apogeum zleceń dla laboratorium palności. Wykonujemy bowiem próby odporności na ogień elementów wyposażenia mieszkań: drzwi, okien itp. Budownictwo przeżywa boom, na rynek weszli nowi producenci, którzy potrzebują atestów na palność, czy izolację akustyczną. Stąd, duże obłożenie naszych laboratoriów. Przedmiotem naszych zainteresowań staje się również gospodarka odpadami. Stąd np. analiza składu śmieci na wysypisku w Szadółkach i możliwości ich zagospodarowania. Liczymy też na ustanowienie projektu związanego z monitorowaniem strefy przybrzeżnej polskiego wybrzeża Bałtyku. Staramy się zaistnieć jako instytucja działająca na rzecz ochrony środowiska. Innym przejawem dywersyfikacji aktywności CTO jest rozwój informatyki, której oferta nie ogranicza się tylko do przemysłu okrętowego. Oczywiście, cały czas pozostaje on głównym obszarem naszego zainteresowania. - Czy CTO będzie wspomagało w projektowaniu także Stocznię Gdańsk, która nie ma własnego biura projektowego? - Oczywiście, jeśli tylko zechcą. Problem jest jednak szerszy. Obawiam się, że za chwilę w Polsce nie będzie biura projektowego, które o własnych siłach będzie w stanie przygotować kompletną dokumentację na budowę statku. Małe, 40-50-osobowe biura projektowe mają ograniczone moce przerobowe. Poza tym, nie zawsze będą projektować statki dla polskich stoczni. Nasz przemysł okrętowy staje przed problemem braku fachowców. Do kłopotów, jakie stocznie miały do tej pory, dojdzie jeszcze jeden: brak ludzi we wszystkich zawodach - od spawaczy i monterów, po projektantów. Z tym problemem możemy sobie nie poradzić. - Z okazji 35-lecia CTO, zorganizowaliście konferencję naukową na temat innowacyjności w polskim przemyśle okrętowym. Jak to jest z tą innowacyjnością w polskich stoczniach i zakładach kooperujących? - Uważam, że nie najlepiej. Trudno mówić o innowacyjności, inwestowaniu w rozwój i w przyszłość, kiedy proza życia jest fatalna, bo brakuje pieniędzy na elementarne środki techniczne, potrzebne do działania stoczni. Otwierając naszą konferencję, przytoczyłem słowa jednego z komisarzy unijnych, który zabierając głos na konferencji unijnego Forum Przemysłów Morskich w Oslo, powiedział pod adresem unijnych stoczni: "innowacje albo śmierć". Bardzo skrajnie zostało to sformułowane. Zgadzam się z tym, ale aby mówić o innowacjach, trzeba być bogatym. Mają one sens, gdy wdraża się je w sposób kompleksowy, tzn. że obok innowacji produktowych, trzeba wdrażać innowacje procesowe. Polski przemysł okrętowy w najlepszym razie generuje bardzo niskie zyski, w związku z czym nie ma środków na inwestycje. W innowacjach dominująca powinna być rola państwa. Tak jest we wszystkich "okrętowych" krajach członkowskich starej Unii. Przecież stocznie niemieckie uzyskały olbrzymie wsparcie z budżetu federalnego, co pozwoliło zbudować "stocznie-perełki": Warnemuende czy Travemuende, gdzie są zadaszone doki. Nie neguję: środki, jakie polskie stocznie dostały z budżetu w ostatnich 15 latach, są znaczne. Działały one jednak jak źle podana kroplówka: przychodziły nie w porę, w niewłaściwych momentach i kierowane były nie w tę stronę, w którą powinny. Stocznia, która nie rozwijała się, ponosiła straty, a wtedy brakowało środków na płace dla pracowników. W związku z tym, trzeba było ją wspierać, aby rozwiązać problemy płacowe. Nie wystarczało środków na rozwój i innowacje. Jeżeli chodzi o jakość, to mamy niezłe produkty. Świadczą o tym kolejne statki, które w rankingach zajmują czołowe miejsca. Natomiast kwestie organizacji produkcji, technologii, zwłaszcza tej nie zaśmiecającej środowiska, nadal pozostawiają wiele do życzenia. Niemcy, Francuzi czy Hiszpanie mają odpowiednimi aktami prawnymi, zgodnymi z regulacją unijną, zagwarantowaną pomoc publiczną na innowacje. Oznacza to, że w przypadkach uzasadnionych budżet może dofinansować badania, budowę prototypu lub elementów wyposażenia, czy nowatorskie technologie, jeżeli tylko są one innowacjami w skali Unii. Polski przemysł okrętowy takich możliwości nie ma. Nasz budżet sfinansuje projekt, związane z nim badania, natomiast nie dofinansuje ani budowy prototypowego statku, ani prototypowego wyposażenia, a to zwykle jest najdroższe i najbardziej ryzykowne. Powinniśmy więc skoncentrować się na innowacjach produktowych i procesowych. Te pierwsze znajdą na rynku światowym nabywców za godziwą cenę, drugie spowodują, że stocznie będą rentowne. W najbliższym czasie stocznie staną przed wyzwaniem, którym będą gazowce pływające w Arktyce, powyżej 67. równoleżnika, na które jest duże zapotrzebowanie. W takich warunkach mogą pływać jedynie statki specjalne. W Polsce aktualnie, z inicjatywy CTO, próbuje się stworzyć projekt takiego gazowca -i to bez związku z budową terminalu gazowego, ponieważ do jego obsługi wystarczy 4-5 statków, a więc tylko z tego powodu nie ma sensu uruchamiać produkcji tego typu jednostek w Polsce. Tak rozumiem innowacje: podejmujemy decyzję, że ustanawiamy projekt gazowca arktycznego jako produktu innowacyjnego. Taki statek będzie potrzebował właściwych materiałów, odpowiedniego kształtu kadłuba, nowego napędu i nowego wyposażenia. Pod to zapotrzebowanie dostawcy wygenerują nowe, innowacyjne produkty. Daje to szansę na zdefiniowanie innowacyjnego produktu, który stałby się hitem narodowym. - Dziękuję za rozmowę.