25 września br. Rada Unii Europejskiej jednogłośnie przyjęła propozycję Komisji Europejskiej, aby uchylić Rozporządzenie Rady Nr 4056/86, a tym samym odebrać immunitet od przepisów antymonopolowych konferencjom frachtowym, w ramach których przewoźnicy uzgadniają ceny oraz inne warunki przewozu. Decyzja ta (zapisana w Rozporządzeniu Rady Nr 1419/2006) weszła w życie po 20 dniach od jej opublikowania w "Official Journal of the European Communities" (odpowiedniku naszego Dziennika Ustaw), czyli 18 października - z tym, iż immunitet konferencyjny zostanie utrzymany jeszcze dwa lata - do 18 października 2008 r. Po tej dacie obowiązywać będzie zakaz funkcjonowania porozumień typu konferencyjnego na szlakach prowadzących z/do portów państw UE. Tak długi okres przejściowy jest jedyną koncesją na rzecz przewoźników, którzy przez długi czas próbowali powstrzymać, a przynajmniej znacząco zmodyfikować, niekorzystne dla siebie rozwiązania (patrz: Zapowiedź końca konferencji żeglugi liniowej -"Namiary" 16/ 2003 i: Biała Księga o regułach konkurencji w żegludze - "Namiary" 1/2005). KE dała przewoźnikom czas na przygotowanie się do działalności w nowym układzie, w którym jedynymi dopuszczalnymi formami współpracy będą porozumienia o charakterze operacyjnym, w tym konsorcja i alianse kontenerowe, pod warunkiem, że nie uzgadniają cen. Przed upływem okresu przejściowego, KE opublikuje wytyczne, dotyczące szczegółowych reguł konkurencji (a więc tego, co dopuszczalne i tego, co zabronione) w żegludze liniowej oraz w żegludze trampowej, nieregularnej, która - zgodnie z nowymi przepisami - poddana zostanie również antymonopolowemu nadzorowi ze strony DG IV (Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji), podobnie zresztą jak kabotaż. O kształt tych wytycznych toczyć się teraz będzie spór pomiędzy ELAA (The European Liner Affairs Association), zrzeszającą 21 globalnych przewoźników kontenerowych, dysponujących ok. 90% potencjału przewozowego światowej żeglugi liniowej, oraz ESC (The European Shipper`s Council Association), reprezentującym ok. 100 tys. załadowców, generujących ok. 90% handlu morskiego UE. Ci pierwsi będą zapewne nadal zabiegać o zgodę na zastąpienie systemu konferencyjnego przez luźniejsze formy współpracy, wśród których najważniejszą miałby być system zorganizowanej wymiany przetworzonych informacji rynkowych, który pozwalałby na racjonalizację eksploatacyjnych i inwestycyjnych decyzji przewoźników. Elementem tego systemu miałyby być również spotkania tych przewoźników (carrier-only meetings) dla przedyskutowania "produktów" systemu wymiany informacji, tj. szczegółowych analiz i prognoz rynkowych oraz specjalnie opracowywanego indeksu frachtowego i zasad ustalania dodatków do stawek frachtowych (BAR CAF, THC). Pomimo że, zgodnie z propozycją ELAA, kluczową rolę w tej nowej formule współpracy armatorów odgrywałaby jakaś niezależna od nich firma/grupa konsultacyjna, gwarantująca autonomiczność funkcjonowania systemu wymiany informacji, tak aby nie stał się mechanizmem nielegalnego (od października 2008 r.) uzgadniania, czy choćby sugerowania decyzji rynkowych, zarówno ESC jak i KE mają obawy, że byłaby to rzecz zbliżona do funkcjonujących na wielu szlakach (z wyjątkiem europejskich, gdzie są zakazane) porozumień dyskusyjnych (Discussion Agreement). ESC wyraźnie podkreśla, że wystarczającą dla interesów armatorskich, a jedyną korzystną dla handlu, formą współpracy są konsorcja kontenerowe, alianse itp. i wytyczne KE nie powinny dopuszczać żadnych innych porozumień po stronie podaży, bo stwarzają one warunki do pojawiania się antykonkurencyjnych zachowań. Dyskusja nabierze zapewne rumieńców po opublikowaniu projektu tych wytycznych, nad którymi pracuje grupa robocza transportu morskiego, powołana w ramach ECN (European Competition Network). Zainteresowane strony muszą się do niej dobrze przygotować, bo KE ma zamiar ograniczyć czas konsultacji do jednego miesiąca, od momentu opublikowania swojej propozycji. Wydaje się, że to trochę krótko jak na tak ważny dokument, który określać będzie warunki funkcjonowania żeglugi liniowej, obsługującej ponad 40% (licząc według wartości) handlu morskiego UE z krajami trzecimi. W najbliższym czasie Komisja musi również przygotować propozycję zmiany stanowiska UE wobec Konwencji Narodów Zjednoczonych o Kodeksie Postępowania Konferencji Liniowych (KPKL). Wiele państw członkowskich UE jest przecież stronami tej konwencji i choć, zgodnie z zasadami ustalonymi w Rozporządzeniu Rady Nr 954/79, przystąpiły do niej z dość istotnymi zastrzeżeniami, to jednak w pełni zaakceptowały funkcjonowanie konferencji w sposób przewidziany w KPKL, na szlakach łączących porty UE z krajami rozwijającymi się. Podjęta obecnie jednostronna decyzja o delegalizacji konferencji frachtowych stoi w sprzeczności ze zobowiązaniami przyjętymi w wielostronnej umowie międzynarodowej, jaką jest przecież wspomniana konwencja, i może być potraktowana przez wiele krajów rozwijających się jako kolejny przykład nieliczenia się z ich interesami. Niektóre z tych krajów są bowiem do tej konwencji, o którą walczyły przez wiele lat, bardzo przywiązane. Sprawa może więc być trudna, ale poczekajmy na projekt zmiany RR 954/79 i na reakcje samych krajów rozwijających się. Trzeba zwrócić uwagę na fakt, że decyzja o delegalizacji porozumień typu konferencyjnego w UE wpłynąć może na stanowisko innych państw w tej sprawie. Przypomnijmy, że głównym zapleczem merytorycznym dla tej decyzji był bardzo obszerny raport OECD, na temat polityki konkurencji w żegludze liniowej (Competiton Policy in Liner Shipping, OECD, Paris 2002), który wyraźnie sugerował takie właśnie decyzje, a skierowany był do wszystkich państw-członków tej organizacji. Wzmocnił on antykonferencyjne nastroje, zwłaszcza wśród załadowców amerykańskich, kanadyjskich i australijskich. KE ma tego świadomość i być może te dwa lata przejściowe, to nie tylko koncesja - jak napisałem na wstępie - na rzecz armatorów, ale także czas przeznaczony na dołączenie innych państw do wspólnej reformy polityki konkurencji w żegludze, w ramach OECD. Komisja aktywnie już działa w tym kierunku nie tylko w USA, Kanadzie i Australii, ale także Japonii, Singapurze, a nawet w Chinach i innych państwach. Jest bowiem przekonana, że jest to właściwa droga do: obniżenia cen usług przewozowych żeglugi liniowej; zwiększenia pewności obsługi potrzeb załadowców; poprawy jakości usług, a także do poprawy konkurencyjności unijnych armatorów liniowych. Wielu obserwatorów prac KE (w tym autor niniejszego artykułu), prowadzonych od ponad trzech lat, ma co do tego wątpliwości, ale aby zweryfikować w praktyce przekonania KE musi upłynąć wiele lat. I chyba dlatego łatwiej się było obecnej KE pod nimi podpisać.