- Nowa strategia dla sektora okrętowego zakłada odejście od konsolidacji i przekazanie steru głównych stoczni produkcyjnych w ręce
strategicznych inwestorów zagranicznych. Tylko oni mogą zapewnić im trwałą rentowność i zdolność do konkurowania na globalnym rynku, a tego oczekuje również Unia Europejska - powiedział 4 października br.
w Gdyni, na wyjazdowym posiedzeniu sejmowej Komisji Gospodarki, sekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki, Paweł Poncyljusz. Jest to całkowicie odmienna strategia, niż ta lansowana przez ostatnie-lata
przez resort, a zwłaszcza Agencję Rozwoju Przemysłu. Miała ona, jako główny właściciel, "grać pierwsze skrzypce" - i być czymś na kształt drugiego resortu. Teraz jej rola ulegnie zasadniczym zmianom.
Prywatyzacja trzech stoczni: w Gdyni, Gdańsku i Szczecinie, jest właściwie przesądzona, ponieważ w dokumencie, dotyczącym strategii, przyjętym przez rząd 31 sierpnia br. i przekazanym do oceny przez
Komisję Europejską, uznano ją za jedno z najistotniejszych działań. Najbliższa tego jest Stocznia Gdynia, której sytuacja wymaga szybkich zmian własnościowych i restrukturyzacyjnych. Stało się to możliwe
dzięki usamodzielnieniu Stoczni Gdańsk i jej wyjściu z gdyńskiej grupy kapitałowej. Jeszcze w trakcie owego rozwodu, przewidywano tu i ówdzie, że wkrótce jedna ze stoczni musi zbankrutować - ze wskazaniem
na Gdańsk. Tego rodzaju czarne wizje pojawiły się również na posiedzeniu sejmowej komisji - i to lansowane przez związkowców.
Wiceminister Poncyljusz dementował owe pogłoski, podkreślając z naciskiem,
że nie ma scenariusza, zakładającego upadłość stoczni i tworzenia na ich gruzach nowych podmiotów, a jedynym powodem rozwodu dwóch stoczni była chęć szybkiej prywatyzacji Stoczni Gdynia, bo sprzedaż obu
razem była niemożliwa.
Jakby na przekór malkontentom, nieco wcześniej, 29 września, przedstawiciele Stoczni Gdańsk podpisali w Hamburgu kontrakt na 8 kontenerowców oraz 4 nadbudówki, o łącznej wartości
450 mln euro, czyli ponad 1 mld zł. Prezes stoczni, Andrzej Jaworski, stwierdził, że jednostki będą budowane za pieniądze niemieckiego banku, z którym umowę podpisał armator i który gwarantuje całą
operację finansową.
- Nie mamy tutaj ani grosza pomocy publicznej ze strony rządu polskiego - zapewnił prezes.
Na razie może nie, ale w niedalekiej przyszłości taka pomoc może się pojawić, ponieważ
zapisana jest we wspomnianej "Strategii" i zapewne rząd się z tych deklaracji nie wycofa. Tym bardziej, że poinformował o tym Brukselę.
Według "Strategii", formy wsparcia są bardzo konkretne, a
mianowicie: 500 mln USD na ubezpieczenia i gwarancje zwrotu zaliczek armatorskich udzielane przez Korporację Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych, w tym 300 mln USD jako "ekspozycja średnioroczna dla
Stoczni Gdynia i Stoczni Gdańsk oraz dla Stoczni Szczecińskiej Nowa - 200 mln USD". Ponadto, pomoc publiczna obejmować będzie poręczenia i gwarancje Skarbu Państwa dla spłaty kredytów zaciąganych przez
stocznie do kwoty 150 mln USD; środki z podwyższonego kapitału oraz pozyskane od ARP i Korporacji Polskie Stocznie (w formie pożyczek). W grę wchodzą także dopłaty do niektórych typów statków, na
podstawie ustawy z 3 marca 2005 r. Do końca marca 2008 r., nasze stocznie mogą bowiem korzystać z tymczasowego mechanizmu (zgodnie z prawem UE), wyrównującego ich konkurencyjność, w stosunku do stoczni
dalekowschodnich.
Czy ta pomoc publiczna umożliwi naszym stoczniom uzyskanie trwałej rentowności i konkurencyjności na światowych rynkach? Zapewne nie, dlatego szansę na to upatrywane są właśnie w
prywatyzacji z udziałem zagranicznych inwestorów, którzy mają zasilić kapitałowo przemiany w stoczniach.
- Jak wykazuje dzisiejsza analiza rynku stoczniowego, jest to przemysł bardzo rentowny.
Oczywiście, z tym jeszcze nie mamy do czynienia w polskich stoczniach, ale jest to efekt działalności poprzednich zarządów: podpisywania umów bez ryzyka zmiany kursu waluty, bez uwzględnienia wzrostu
kosztów materiałów do produkcji statków. Natomiast jestem przekonany, że ta pomoc, która musiała być udzielona, została udzielona. Dzisiaj chodzi o to, by to wszystko notyfikować w Komisji Europejskiej i
pokazać, że stocznie mają szansę osiągnąć trwałą rentowność na wiele lat -stwierdził wiceminister Poncyljusz.
Jego zdaniem, strategia i plan restrukturyzacji uwzględniają uwagi, które były kierowane do
naszego rządu w ostatnich miesiącach przez Dyrekcję Generalną ds. Konkurencji Komisji Europejskiej. Dokumenty powstawały nie w Warszawie, w gabinetach urzędników, lecz w Gdyni, Gdańsku i Szczeci nie,
dlatego nie są oderwane od rzeczywistości. Minister jest przekonany, że zostaną przez komisję przyjęte. Ma ona kilka miesięcy na ich analizę i zapewne nie wyda werdyktu wcześniej, niż na przełomie
obecnego i przyszłego roku.
Według prezesa Stoczni Gdynia, Kazimierza Smolińskiego, zwłoka w decyzji komisji nie opóźni prywatyzacji. Cały czas trwają negocjacje z dwoma potencjalnymi inwestorami, tj.
firmą izraelskiego armatora Rami Ungara - Ray Car Carriers, i ukraińskim Związkiem Przemysłowym Donbasu. Chodzi o to, by ewentualne porozumienie i stosowne dokumenty były gotowe do momentu nadejścia
odpowiedzi z Brukseli.
- Można również podpisać umowy wcześniej, z klauzulą, że ważność ustaleń będzie zależała od zgody komisji. Wszystko po to, by nie tracić czasu na zbędne czynności i by jak
najszybciej stocznia mogła zacząć czerpać profity z prywatyzacji -dodaje P. Poncyljusz.
Podczas posiedzenia sejmowej komisji, jeden z posłów stwierdził jednak, ze nie widzi perspektyw dla przemysłu
okrętowego i szans na uratowanie stoczni, a cała strategia powstała po to, by odzyskać włożone w nie pieniądze.
Wydrukuj artykuł
