Żegluga morska jest jednym z najbardziej przyjaznych środowisku i bezpiecznych środków transportu. Niemniej jednak, wielkie katastrofy morskie spowodowały nie tylko przyspieszenie prac Komisji Europejskiej nad legislacją dotyczącą bezpieczeństwa żeglugi, ale wyznaczają niejako jej etapy. W lipcu 2003 r. wprowadzono pierwszy pakiet dyrektyw i zarządzeń, nazwany w skrócie "Erika I", od nazwy tankowca, który uległ poważnej awarii na morzu. W skład pakietu weszły: przepisy dotyczące zaostrzenia państwowej kontroli w portach, nadzoru nad towarzystwami klasyfikującymi oraz rozporządzenia na temat eksploatacji tankowców o jednościennych zbiornikach. Kolejne zaostrzenie przepisów dotyczących tankowców wprowadzono w następstwie awarii statku Prestige. Do pakietu "Erika II" należą: dyrektywa w sprawie utworzenia jednolitego systemu nadzoru, kontroli i informacji w transporcie morskim (od października 2005 r.) oraz rozporządzenie o utworzeniu (luty 2002 r.) Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Morskiego (EMSA). Do zadań agencji należy organizacja i finansowanie środków technicznych i eksploatacyjnych, związanych z podniesieniem bezpieczeństwa żeglugi. W końcu 2005 r. KE wydała dyrektywę, która ujednolica i zaostrza przepisy o odpowiedzialności karnej za zanieczyszczenie wód morskich. Jej postanowienia kolidują jednak z zakazem karania więzieniem kapitanów oraz z niektórymi postanowieniami konwencji MAR-POL. Została więc zaskarżona do Europejskiego Trybunału Konstytucyjnego przez międzynarodowe stowarzyszenie armatorów zbiornikowców INTERTANKO. Kolejne przepisy wydane przez KE, w listopadzie 2005 r., noszą nazwę "Erika III". Należą do nich dyrektywy dotyczące: - obowiązków państw utrzymujących własne bandery (propozycja dyrektywy w sprawie zgodności z wymaganiami państwa bandery); - państwowej kontroli portów (propozycja zmiany dyrektywy 95/21, w sprawie kontroli państwa portu (Port State Control); - nadzoru żeglugi morskiej (propozycja zmiany dyrektywy 2002/59, dotyczącej wspólnotowego systemu monitorowania i informacji o ruchu statków); - nadzoru towarzystw klasyfikujących (propozycja zmiany dyrektywy 94/57, w sprawie wspólnych wymagań dla organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów statków); - jednolitych badań katastrof morskich (propozycja dyrektywy, dotyczącej dochodzenia w sprawach wypadków morskich); - zaostrzonej odpowiedzialności armatorów za wypadki i zanieczyszczenia wód (propozycja dyrektywy, dotycząca odpowiedzialności cywilnej armatorów); - rozporządzenie w sprawie odpowiedzialności i odszkodowań dla pasażerów, w przypadku utraty bagażu. Mimo że różne instrumenty prawne z pakietów "Erika" funkcjonują już od 2003 r., nie zostały jednak jeszcze uwzględnione w ustawodawstwie niektórych państw unijnych. Kraje te m.in. nie nadążają z adaptacją wszystkich nowych uregulowań prawnych. Bywa też, że prawodawstwo traktowane jest jako konkurencyjna gra polityczna Komisji wobec inicjatyw Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Podczas prezydencji Austrii, KE przedłożyła pod obrady grupy roboczej Rady Wspólnoty Europejskiej projekty dwóch dyrektyw z pakietu "Erika III": dotyczące monitorowania ruchu statków 2002/59 oraz inspekcji państwa portu PSC. Dotychczas nie wiadomo, czy podczas obecnej prezydencji, którą od lipca br., objęła Finlandia, zostaną rozpoczęte prace nad pozostałymi projektami dyrektyw z ww. pakietu. Dlatego przewiduje się, że termin przyjęcia "Erika III" nastąpi nie wcześniej niż pod koniec przyszłego roku, a realnie należy oczekiwać na ostateczne ich przyjęcie w ciągu 2-3 lat. Zgodnie z informacją Ministerstwa Gospodarki Morskiej, rząd (wraz z resortem) przygotował oficjalne stanowisko wobec pakietu "Erika III". Będzie ono modyfikowane w zależności od postępu prac nad zgłoszonymi propozycjami na forum UE. Stanowisko rządu RP w sprawie pakietu "Erika III" - Dyrektywa w sprawie zgodności z wymaganiami państwa bandery Rząd popiera założenia projektu dyrektywy i uważa, że może się ona przyczynić m.in. do ujednolicenia sposobu wypełniania zadań przez administracje państw bandery w UE, co winno spowodować polepszenie standardów bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska morskiego na akwenach unijnych. - Zmiana dyrektywy 94/57, w sprawie wspólnych wymagań dla organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów statków. Rząd popiera proponowane zmiany. Przyjęcie dyrektywy może także pozytywnie wpłynąć na ujednolicenie sposobu działalności uznanych instytucji klasyfikacyjnych, w zakresie nadzoru nad statkami pływającymi pod banderami państw unijnych. - Zmiana dyrektywy 95/21, dotycząca kontroli państwa portu (Port State Control). Polska, będąc stroną tzw. Paryskiego Memorandum, popiera propozycje KE, dotyczące poprawy bezpieczeństwa żeglugi, zabezpieczenia marynarzy i ochrony środowiska morskiego, poprzez wzmożenie trybu inspekcji statków. Bierze też czynny udział w pracach nad wprowadzeniem nowego systemu inspekcyjnego, gdyż istniejący obecnie nie zapewnia wysokiego poziomu bezpieczeństwa. - Zmiany dyrektywy 2002/59, dotyczące wspólnotowego systemu monitorowania i informacji o ruchu statków. Rząd nie ma żadnych zastrzeżeń do tego projektu. Jednakże uważa, że funkcjonowanie wprowadzanych systemów uwarunkowane jest możliwościami technicznymi i finansowymi oraz koniecznością przystąpienia do systemu wszystkich państw członkowskich. W związku z tym, polskie władze stoją na stanowisku, że powinny zostać również określone zasady finansowania ww. systemów. - Dochodzenia w sprawach wypadków morskich Dyrektywa ustanawiająca podstawowe zasady regulujące postępowanie dochodzeniowe w sprawie wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniające dyrektywy 1999/35/WE i 2002/59/ WE nie budzi ze strony polskiej żadnych kontrowersji. Polska uważa, że przy pracy nad projektem tej dyrektywy potrzebna jest ścisła współpraca z IMO. - Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów. Rząd wprawdzie popiera projekt dyrektywy, ale zastrzega, że jest to projekt, który będzie podlegał dalszej legislacyjnej "obróbce". Dlatego, być może, Polska będzie zabiegać o zastosowanie okresów przejściowych w związku z sytuacją naszych armatorów. Proponowana dyrektywa wprowadza zaostrzone przepisy dotyczące odpowiedzialności, mające zastosowanie do wszystkich statków. Zgodnie z intencją Parlamentu Europejskiego i Rady, wpłynie to na zapobieganie szkodom wyrządzanym przez statki i gwarancję ich naprawy. Jej wdrożenie spowoduje obowiązek związania Polski Protokołem IMD z 1996 r. do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie. - Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich w żegludze morskiej i śródlądowej w razie wypadku. Polska zastrzega sobie prawo do zabiegania o wprowadzenie okresów przejściowych. Jest to istotne dla armatorów promowych, jak Polska Żegluga Bałtycka, czy Euroafrica. KE, działając w oparciu o wspólnotowe rozporządzenia i Konwencję Ateńską, proponuje następujące zmiany: - rozszerzenie zakresu stosowania na żeglugę krajową oraz wody śródlądowe; - usunięcie możliwości pozwalającej państwom członkowskim, na mocy Konwencji Ateńskiej 2002, ustalania granic odpowiedzialności wyższych niż określone w Konwencji; - przyznanie odszkodowania za uszkodzenie lub utratę sprzętu medycznego, umożliwiającego poruszanie się - należącego do pasażera o ograniczonej zdolności ruchowej, w maksymalnej wysokości równoważnej wartości pozwalającej na odtworzenie sprzętu; - wprowadzenie płatności zaliczkowych, podobnie jak w sektorach lotniczym i kolejowym, w przypadku szkody lub śmierci pasażera; - przekazywanie pasażerom przed podróżą stosownych informacji na temat przysługujących im nowych praw. Proponowane rozporządzenie zostało opracowane w taki sposób, aby zapewnić jego pełną zgodność z Konwencją Ateńską 2002, poprzez odniesienia do stosownych przepisów Konwencji. Z uwagi na fakt, że państwa UE mają stać się stronami Konwencji, KE uważa za właściwe przewidzenie jednoczesnego wejścia w życie obydwu aktów. Polska od listopada 1986 r. (od momentu ratyfikacji) jest stroną Konwencji Ateńskiej w sprawie przewozu pasażerów i ich bagażu. Mając jednak na uwadze, że Polska nie jest stroną Protokołu z 2002 r. do tejże Konwencji w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, podjęte zostaną działania mające na celu przyjęcie go do polskiego porządku prawn