Tło ogólne
Parlament Europejski obecnej kadencji oraz Komisja Europejska, na czele z Jose
M. Barroso, dużą wagę przywiązują do zagadnień gospodarki morskiej. Znajduje to swój wyraz instytucjonalny w postaci powołania komisarza do spraw gospodarki morskiej, opublikowania Zielonej Księgi, jako
ważnego dokumentu programowego oraz przygotowania pakietu siedmiu regulacji dotyczących transportu morskiego: portów, armatorów, administracji morskiej i wypadków w sektorze gospodarki morskiej. Dokumenty
te aktualnie znajdują się w pracach Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego (1).
Transport morski obsługuje ok. 80% unijnego eksportu i importu, stąd jego znaczenie dla
konkurencyjności unijnej gospodarki. Inny obszar rosnącego znaczenia to turystyka morska.
28 czerwca br. KE wydała Komunikat do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-
Społecznego i Komitetu Regionów, na temat: "Logistyka transportu towarowego w Europie - klucz do zrównoważonej mobilności" (2). Dokument ten wskazuje na znaczenie logistyki w poszerzonej Europie, w
erze globalizacji, w warunkach liberalizacji transportu i dążeń do jego harmonizacji. Logistyka może przyczynić się do optymalizacji transportu europejskiego, poprzez zwiększanie wydajności każdej gałęzi
transportu i operacji kombinowanych. Zwiększenie wydajności oznacza relatywnie mniejsze zapotrzebowanie na środki transportu i mniejszy ruch. W tym kontekście wypracowano nowe pojęcie co-modality
(współmodalność transportu), które oznacza wykorzystywanie równocześnie wszystkich gałęzi transportu, zgodnie z ich walorami rynkowymi. W komunikacie stwierdza się expressis verbis, że należy przyspieszyć
pozytywne trendy w żegludze morskiej bliskiego zasięgu oraz transport dalekomorski, w powiązaniu z transportem lądowym. Zainicjowano debatę na temat "Wspólnego Europejskiego Obszaru Morskiego", w
którym trasa statku i przewożone ładunki można by było, w sposób bezpieczny i wiarygodny, śledzić przez cały czas, ograniczając ilość indywidualnych kontroli w handlu wewnątrzwspólnotowym. Zbliżyłoby to
warunki w żegludze morskiej i przewozach wewnątrz-wspólnotowych do warunków w innych gałęziach transportu. Komisja opowiada się za zmniejszaniem ilości systemów wynikających z tradycyjnych rozwiązań
gałęziowych, w celu ułatwienia wykonywania przewozów multimodalnych. Postuluje się zmiany w kierunku tzw. jednego okienka, w którym nadawca mógłby załatwić wszystkie formalności, bez względu na liczbę
przewoźników i operacji transportowych. Będą trwać konsultacje w celu przedstawienia planu działań na rzecz logistyki w 2007 r. Plan ten może stanowić przełomowy punkt w rozwoju zaawansowanej logistyki w
Europie, aczkolwiek będzie ingerować w zakres działań dotychczas prowadzonych przez międzynarodowe organizacje, porozumienia i konwencje transportowe (3).
Elementy pakietu morskiego
W
ub.r. Parlament Europejski rozpatrywał i ostatecznie odrzucił projekt dyrektywy w sprawie dostępu do świadczenia usług portowych (4). W efekcie, Komisja zobowiązała się do przygotowania nowych propozycji
stymulujących rozwój transportu morskiego i służących wzrostowi jego atrakcyjności rynkowej. Komisja Wspólnot Europejskich przedłożyła projekty-wnioski następujących dyrektyw i rozporządzenia:
1 .
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady, w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery (COM(2005)586);
2. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie odpowiedzialności
cywilnej i gwarancji finansowych armatorów (COM(2005)543);
3. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu i wodach śródlądowych z
tytułu wypadków (COM(2005)592);
4. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady, w sprawie kontroli państwa portu (COM(2005)588):
5. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady, zmieniająca dyrektywę
2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (COM(2005)589);
6. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących
organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (COM(2005)87);
7. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i rady ustanawiająca podstawowe zasady
regulujące postępowanie dochodzeniowe w sprawie wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniająca dyrektywy 1999/35/WE i 2002/59/WE (COM (2005)590).
Projekt dyrektywy, w zakresie zgodności z
wymaganiami dotyczącymi państwa bandery, powstał w wyniku zbyt niskiego przestrzegania postanowień konwencji Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), dotyczącej bezpieczeństwa morskiego i zapobiegania
zanieczyszczeniom powodowanym przez statki. Stopień przestrzegania postanowień różni się w zależności od bandery. W okresie 2002-2004 współczynnik zatrzymań statków UE wahał się w granicach 1,1-7,3%.
Średnia zatrzymań w okresie 2002-2004 dla państw "15" wynosiła 2,9%, a po rozszerzeniu Unii, wzrosła do 4,6%. W uzasadnieniu do projektu czytamy, że wniosek ma naprawić dwie podstawowe słabości IMO, a
mianowicie wysoki stopień swobody działania, przyznawanej każdej ze stron umowy oraz niezobowiązującego charakterku środków dodatkowych, przyjętych w formie rezolucji IMO. Komisja chce przetransponować do
prawa europejskiego część kodeksu i nowych wytycznych IMO, dotyczących państwa bandery, zapewniając w ten sposób efektywne wywiązywanie się państw członkowskich ze swych międzynarodowych zobowiązań.
Komisja jasno deklaruje, że celem jest podniesienie atrakcyjności bander państw członkowskich, poprawa jakościowa floty i zachowanie konkurencyjności w stosunku do krajów trzecich. Przewiduje się
możliwość zawierania porozumień UE z państwami trzecimi, gwarantujących system o porównywalnej jakości - w zamian za dostęp do tych samych korzyści, co państwa członkowskie. Planowana regulacja ma
charakter ekonomiczny, którego istota polega na wspieraniu i ochronie państwa bandery troszczącego się o jakość. Wymiar społeczny polega na zahamowaniu dumpingu społecznego, egzekwowania kwalifikacji
zawodowych, przestrzegania zasad bezpieczeństwa pracy oraz kontroli certyfikatów. Projekt proponuje wzmocnienie bezpieczeństwa na morzach, ochronę ludzi morza i środowiska, przez unijne egzekwowanie
wypełniania międzynarodowych zobowiązań przez państwa bandery. Zobowiązania muszą być wypełniane zarówno przed, jak i po przyznaniu bandery. Wprowadzony zostanie audyt państw bandery.
Projekt
dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady, w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów, jest odpowiedzią na wezwanie Parlamentu Europejskiego z 21 marca 2004 r. do "globalnej
i spójnej polityki morskiej, mającej na celu stworzenie europejskiej przestrzeni bezpieczeństwa morskiego, opierającej się w szczególności na (...) wdrożeniu systemu odpowiedzialności obejmującej całość
łańcucha transportu morskiego ...". Przedkładany projekt ma na celu włączenie do prawa wspólnotowego Protokołu z 2002 r. Konwencji Ateńskiej, w sprawie przewozów morskich pasażerów i ich mienia, który
powstał pod auspicjami IMO. Przyjęcie tego projektu dyrektywy oznaczać będzie gotowość Unii i jej państw członkowskich przystąpienia do tego Protokołu.
(W uzasadnieniu do projektu dyrektywy podano
kontekst ogólny, ocenę wpływu na armatorów oraz krótki opis proponowanych działań. W niniejszym tekście zostaną one przytoczone w brzmieniu dosłownym, z niewielkimi skrótami.)
Możliwe są dwie opcje
w stosowaniu reguł odpowiedzialności cywilnej:
- Promowanie wdrażania konwencji międzynarodowych. Stosunkowo wolne tempo krajowych procesów ratyfikacyjnych powoduje, że nie można przewidzieć ani
terminu wejścia w życie, ani zasięgu geograficznego wspomnianych konwencji. Dyrektywa stanowiłaby właściwy środek przymusu, zapewniający szybkie i jednolite zastosowanie tych konwencji na poziomie UE.
Ponadto, Dyrektywa powinna w perspektywie średnioterminowej umożliwić modernizację prawa dotyczącego odpowiedzialności cywilnej w dziedzinie morskiej.
- Wprowadzenie dostosowanego, wspólnotowego
systemu, mającego na celu, z jednej strony - zniesienie pułapu odpowiedzialności cywilnej; z drugiej - wprowadzenie obowiązkowego ubezpieczenia dla armatorów.
Jeśli chodzi o zniesienie pułapu
odpowiedzialności cywilnej, dotyczyć ono będzie jedynie armatorów, których działania wykazują poważne zaniedbania. Działać ono będzie natomiast na korzyść armatorów dbających o przestrzeganie zasad
bezpieczeństwa, którzy nadal będą objęci ochronnym systemem ograniczenia odpowiedzialności. Należy również zaznaczyć, że wdrożenie systemu obowiązkowych ubezpieczeń przyczyniać się będzie do wycofywania z
eksploatacji statków niespełniających określonych norm, podobnie zresztą jak zastosowanie pozostałych środków tego pakietu. W tym kontekście, można ocenić, że ryzyko, na jakie narażeni są ubezpieczyciele,
nie wzrośnie.
Podejście to zakłada, że państwa będące stronami konwencji z 1 996 r., w odpowiednim czasie, i najpóźniej przed końcem okresu transpozycji niniejszej dyrektywy, przekażą informacje o tym
instrumencie.
Jeśli chodzi o obowiązkowe ubezpieczenie, przeważająca część armatorów, którzy już zawierają polisy ubezpieczeniowe od odpowiedzialności cywilnej z szkody wyrządzone przez ich statki
osobom trzecim, skorzystają z nowego systemu, ponieważ zaczną funkcjonować na rynku, na którym konkurencja nie będzie zakłócona działaniami niezbyt sumiennych operatorów, którzy nie są ubezpieczeni. W
praktyce, armatorzy będą musieli stosować odpowiednie procedury, aby otrzymać, a następnie zgłosić, posiadanie na pokładzie zaświadczeń. Załoga zaś zostanie objęta ochroną z tytułu gwarancji finansowych
na repatriację marynarzy. Sytuacja osób ponoszących szkody wyrządzone przez statki i domagających się ich zadośćuczynienia ze strony armatorów (osoby fizyczne, prawne, ale również instytucje publiczne)
powinna się poprawić dzięki nowemu mechanizmowi znoszącemu pułap odpowiedzialności cywilnej oraz wprowadzającemu obowiązkowe ubezpieczenie. Wprowadzenie tego typu bezpośredniego działania korzystnie
wpłynie na ich sytuację.
Zmiany dotyczyć będą również administracji (państw bandery i państw portu), która zobowiązana będzie do wprowadzenia systemu przyznawania zaświadczeń o gwarancjach
finansowych oraz do weryfikacji tych zaświadczeń. Należy dodać, że obowiązek
ten istnieje już w państwach członkowskich, ale dotyczy wyłącznie tankowców przewożących ciężkie oleje.
Wniosek
dyrektywy ma na celu wprowadzenie wzmocnionych przepisów dotyczących odpowiedzialności, mających zastosowanie do wszystkich statków, które to zasady przyczynią się do zapobiegania szkodom wyrządzanym
przez statki i zagwarantują ich naprawę.
Komisja proponuje, aby wszystkie państwa członkowskie jak najszybciej - i najpóźniej do końca okresu transpozycji niniejszej dyrektywy - ratyfikowały konwencję
z 1996 r. w sprawie ograniczenia odpowiedzialności w zakresie roszczeń morskich. Proponuje ona również włączenie postanowień tej konwencji do prawa wspólnotowego. Ponadto, wniosek przewiduje, że statki
pływające pod banderą państwa niebędącego stroną tej konwencji podlegają bardziej surowemu systemowi odpowiedzialności, w którym poważne zaniedbanie powoduje usunięcie ograniczenia odpowiedzialności.
Ponadto, w celu lepszej ochrony interesów ofiar wypadków, Komisja uważa za konieczne uzupełnienie przepisów w zakresie odpowiedzialności, poprzez utworzenie systemu obowiązkowych gwarancji finansowych
dla armatorów. Wniosek, dotyczący dyrektywy, określa zarówno zakres, jak i procedury związane z obowiązkiem gwarancji finansowych. Przewidziano, więc, że aby uwzględnić ewentualne zniesienie pułapu
odpowiedzialności, gwarancja finansowa powinna odpowiadać dwukrotności pułapów ustalonych przez wspomnianą Konwencję z 1996 r. Ponadto, wniosek ten ustanawia system zgłaszania posiadania na pokładzie
zaświadczeń o gwarancjach finansowych w momencie, kiedy statki wpływają na wody znajdujące się pod jurysdykcją państw członkowskich.
Wniosek wprowadza również szczególny obowiązek gwarancji finansowej,
przeznaczonej na pokrycie kosztów związanych z repatriacją marynarzy w wypadku porzucenia ich przez armatora. W terminie pięciu lat od chwili wejścia w życie niniejszej dyrektywy Komisja przedstawi
Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z doświadczeń w jej stosowaniu.
Uwagi końcowe
Wiodącymi tematami tego numeru "Namiarów" są: logistyka i finanse w gospodarce morskiej.
Spośród składowych pakietu, dwie omówione propozycje regulacji są najbliższe logistyce, odnosząc się do armatorów w sferze operacyjnej i ubezpieczeń finansowych. W odniesieniu do tych dwóch projektów
oczekuje się w Parlamencie uwag i propozycji poprawek w pierwszej kolejności.
--------------------------------
(1) Ponadto, intensywne prace trwają w dziedzinie rybołówstwa morskiego, o których
nie wspomina się w tym tekście, ponieważ dotyczą innej części gospodarki morskiej.
(2) Patrz KOM (2006), 336 wersja ostateczna.
(3) M.in. o tych sprawach mówił komisarz J. Barrot na Konferencji
"Translog 2006" w Warszawie 21 września 2006 r.
(4) Projekt ten był konsultowany z Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Opinie te przyczyniły się do postawienia wniosku o odrzucenie w
pierwszym czytaniu,
który uzyskał poparcie w głosowaniu w Strasburgu.
prof. zw. dr hab. Bogusław Liberadzki, poseł do Parlamentu Europejskiego
Wydrukuj artykuł
