We wszystkich głównych portach Polski trwają inwestycje, które wkrótce spowodują potrojenie ich możliwości, jeśli chodzi o obsługę ładunków w kontenerach. W przeciwieństwie do niektórych portów Europy Zachodniej, w najbliższych latach nie zagraża im kongestia. Ich potencjał pozwala spokojnie zaspokoić obecne potrzeby gospodarki, a niebawem będzie je mocno wyprzedzać. W Gdańsku, Szczecinie i Gdyni trwa równocześnie budowa aż trzech terminali kontenerowych. W tym ostatnim porcie oficjalne otwarcie nowego terminalu nastąpiło w czerwcu, choć przeładunki trwały tam już od końca marca - i nadal jest on rozbudowywany. Nowe terminale w Gdańsku i Szczecinie mają rozpocząć pracę w przyszłym roku. Trwa rozbudowa Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni (BCT) i Gdańskiego Terminalu Kontenerowego. Do niedawna gdyński BCT, należący od kilku lat do konsorcjum International Container Terminal Services Inc. (ICTSI), miał w polskich portach pozycję dominującą. Obsługiwał bez mała 80% morskiego ruchu kontenerów (patrz: tabela). Kilka mniejszych terminali, w Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu, nie stanowiło dla niego większej konkurencji, obsługując głównie ładunki z najbliższego zaplecza. Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) Po północnej stronie VIII basenu portowego w Gdyni, trwa rozbudowa potencjału, istniejącego tam już od 30 lat, Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego, który bynajmniej nie zamierza utracić swojej wiodącej pozycji. W ub.r. terminal przeładował 395 757 TEU, z czego 205 901 w imporcie i 189 856 w eksporcie. W zeszłym roku zakup nowej suwnicy nabrzeżowej, z Kone Cranes, pozwolił zwiększyć możliwości przeładunkowe terminalu do 600 tys. TEU rocznie. Dwie dalsze suwnice firmy Kone, typu post-panamax, dotrą do terminalu jeszcze tej jesieni. Ponieważ równocześnie wycofane zostanie z eksploatacji jedno z najstarszych urządzeń, inwestycja zwiększy możliwości przeładunkowe terminalu "tylko" o 50 tys. TEU (patrz: tabela). Wraz z innymi inwestycjami, w tym w urządzenia umożliwiające składowanie kontenerów w 5 warstw (a nie, jak do niedawna, w 3), potencjał BCT może niebawem sięgnąć nawet 1 mln TEU rocznie. * * * W gdyńskim porcie istnieje jeszcze dodatkowy, choć mało wykorzystywany, jeśli chodzi o przeładunki kontenerów, potencjał. Znajduje się on w Bałtyckim Terminalu Drobnicowym. Obsługuje on głównie ładunki toczne, korzystając z trzech znajdujących się tam ramp ro-ro i posiada najlepsze, ze wszystkich polskich portów, warunki do obsługi najcięższych i wielkogabarytowych ładunków, w tym typu project cargo. Znajduje się tam jednak również nabrzeżowa suwnica kontenerowa, dzięki której terminal mógłby przeładowywać ok. 25 tys. TEU rocznie, ale - przynajmniej dotąd - kontenerów obsługuje się tam stosunkowo niewiele. W ciągu pierwszych 8 miesięcy tego roku przez BTDG przeszło 2208 kontenerów (3342 TEU). W sumie, kontenerowy potencjał gdyńskiego portu, jeszcze przynajmniej przez jakiś czas, będzie największy, stąd utrzyma on swoją pozycję największego drobnicowego, polskiego portu. Pozycję tę umocnią dodatkowo inwestycje drogowe, prowadzone na bezpośrednim zapleczu portu, w tym budowa ostatniego odcinka Trasy Kwiatkowskie-go, która połączy port gdyński, w tym wszystkie trzy wspomniane terminale, z budowaną właśnie autostradą A-1, łączącą porty nad Zatoką Gdańską z centralną i południową częścią Polski oraz krajami położonymi od niej dalej na południe. Polityka portowa prowadzona przez polskie władze w latach poprzednich zakładała, ze porty w Gdańsku i Świnoujściu będą specjalizowały się głównie w przeładunkach towarów masowych, natomiast te w Gdyni i Szczecinie będą miały bardziej uniwersalny charakter i obsługiwać będą również drobnicę. Ta narzucona odgórnie "masowa" monokultura bardzo ciążyła portom w Gdańsku i Świnoujściu, zwłaszcza gdy w latach ubiegłych zaczęły się zmniejszać przeładunki głównego polskiego towaru eksportowego - węgla. W ostatnich latach porty te czynią starania, by stać się bardziej uniwersalne. Gdynia Container Terminal (GCT) Dwa lata temu do Gdyni wkroczył portowy potentat z Hongkongu, Hutchison Port Holdings, i rozpoczął tam budowę drugiego terminalu. Gdynia Container Terminal ma już zdolność przeładunkową ok. 150 tys. TEU, a trwają tam dalsze prace budowlane. Jeszcze w październiku pojawi się w GCT druga nabrzeżowa suwnica kontenerowa firmy Paceco. Dzięki niej, stanie się możliwe obsługiwanie dwóch statków jednocześnie. Po instalacji i niezbędnych próbach, urządzenie powinno podjąć normalną pracę w listopadzie br. Trwa rozbudowa placów składowych, których pojemność limituje obecnie możliwości przeładunkowe terminalu. Przedłużane jest nabrzeże. Ze względu na spiętrzenia przeładunków w pewnych dniach tygodnia, celem zapewnienia sprawnej obsługi ładunków, terminal musi dysponować większymi możliwościami przeładunkowymi i składowymi, niż wówczas, gdyby zawinięcia statków rozkładały się bardziej równomiernie. Do GCT zawijają jednostki jednego z największych armatorów kontenerowych - CMA/CGM. Zarząd terminalu ma nadzieję na rychłe pozyskanie następnych klientów. Deepwater Container Terminal Niemal równocześnie z Hutchison Port Holdings, także w porcie gdańskim pojawił się nowy inwestor, konsorcjum utworzone przez grupę brytyjskich ekspertów oraz firm portowych, Deepwater Container Terminal Gdańsk SA. Na jego czele stanął James Sutcliffe, jednocześnie prezes stevedorsko-żeglugowej firmy, John Sutcliffe & Son. Konsorcjum uzyskało koncesję na budowę dużego terminalu kontenerowego, na 30 ha terenów położonych w Porcie Północnym i na przyległym akwenie. Początkowo były trudności z zapewnieniem finansowania inwestycji. (Jak wstępnie zakładano, miała ona kosztować ok. 175 mln USD; obecnie szacuje się, że będzie to ok. 200 mln). Konsorcjum pozyskało jednak silnego partnera, w postaci australijskiego Macquarie Bank, co pozwoliło jesienią ub.r. rozpocząć prace budowlane. Przebiegają one bardzo szybko. Głównym wykonawcą inwestycji został Hochtief Construction AG Infrastructure Polska Sp.j., oddział niemieckiego potentata budowlanego. Firma, w bardzo krótkim czasie, zorganizowała zaplecze budowy i rozpoczęła prace, które nawet w czasie minionej, długiej i ostrej zimy trwały niemal nieprzerwanie. Obecnie gotowe są już ściany wielkiego pirsu o długości 800 m i szerokości 315 m i trwa jego wypełnianie 3 mln m3 piachu, co ma potrwać ok. 3 miesiące. Jednocześnie, na zapleczu pirsu, trwa budowa magazynów, budynku administracyjnego i dróg oraz torów dojazdowych do terminalu. Powstaje on bowiem na terenach pozbawionych jakiejkolwiek infrastruktury. W niedalekiej przyszłości ma tam również powstać duże centrum logistyczne. Otwarcie terminalu spodziewane jest już w czerwcu 2007 r., a jego zdolność przeładunkowa będzie wynosiła początkowo 250 tys. TEU rocznie, w systemie lo-lo i dodatkowo 160 tys. TEU - w systemie ro-ro. Jeśli takie będzie zapotrzebowanie, zamówione zostaną dodatkowe urządzenia przeładunkowe, co zwiększy możliwości terminalu do 500 tys. TEU, a docelowo - nawet do miliona rocznie. Biznesplan DCT zakłada, ze początkowo terminal przeładowywać będzie od 60 do 80 tys. TEU, a w trzecim roku eksploatacji powinien osiągnąć obroty rzędu 200 tys. Zamówione są już, w firmie Liebherr Cranes, w Republice Irlandii, 3 suwnice STS (ship-to-shore), oraz 5 suwnic placowych RTG, które powinny dotrzeć, w częściach, na terminal w lutym przyszłego roku, gdzie zostaną zmontowane i poddane próbom. (Suwnice będą miały wysięg umożliwiający obsługiwanie statków przewożących kontenery w 19 rzędach.) Jak powiedział prezes Sutcliffe gazecie żeglugowej "Lloyd's List", na Bałtyk w przyszłości zaczną zawijać kontenerowce mogące przewozić nawet ponad 6000 TEU - największe, jakie są w stanie wpływać przez płytkie Cieśniny Duńskie, jakkolwiek nie spodziewa się, że statki takie pojawią się w gdańskim terminalu już w pierwszych latach jego eksploatacji. Pierwszymi klientami będą zapewne regionalni operatorzy SSS i feederowi, eksploatujący statki o pojemności do 1200 TEU. Terminal będzie niezwykle dogodnie skomunikowany z zapleczem przez istniejący juz w pobliżu nowy most wantowy nad Martwą Wisłą i dalej, przez południową obwodnicę Gdańska, której budowa ma się wkrótce rozpocząć - z autostradą A-1. Zdaniem J. Sutcliffa, DCT umiejscowiony w niezamarzającym i pozbawionym pływów porcie gdańskim, ma szansę stać się idealnym portem "hubowym" dla całego regionu. Gdański Terminal Kontenerowy (GTK) Jednocześnie, w tym samym porcie, w jego części wewnętrznej, trwa rozbudowa starszego i mniejszego terminalu kontenerowego. W ostatnich latach miał on największą dynamikę przeładunków i w ub.r. osiągnął praktycznie kres swoich technicznych możliwości, czyli 70 tys. TEU rocznie (patrz: tabela). Przedłużenie nabrzeża i powiększenie placów składowych oraz zakup dodatkowych urządzeń przeładunkowych, w tym nowej suwnicy nabrzeżowej z Shanghai Zhenhua Port Machinery, której dostawa nastąpi na początku 2007 r., pozwolą zwiększyć potencjał terminalu o dalszych kilkadziesiąt procent. Terminal jest niezbyt dogodnie skomunikowany z zapleczem, gdyż drogi do niego prowadzą przez tereny miejskie, ale planowana jest budowa tunelu pod kanałem portowym, który znakomicie poprawi dostęp do starej, wewnętrznej części portu, w tym również do GCT. Dzięki temu, ruch drogowy wyprowadzony zostanie poza obszar miejskiej zabudowy, a terminal uzyska bezpośrednie połączenie z drogą do Warszawy, a także z przyszłą autostradą A-1 Północ - Południe. Niezależnie od tego, trwa właśnie remont istniejących dróg i wiaduktów prowadzących do terminalu. Container Terminal VGN Polska Ltd. Na zachodnim wybrzeżu, zarówno w Szczecinie, jak i Świnoujściu, istnieją dwa mniejsze terminale kontenerowe, o zdolności przeładunkowej po 50 tys. TEU rocznie. W Świnoujściu terminal powstał dopiero w drugiej połowie 2004 r., w wyniku inwestycji prywatnej firmy. Posiada on 330 m nabrzeże, przy którym głębokość wody wynosi 13,2 m. Wyposażone jest ono w suwnicę Kocks, typu panamax i drugą, pomocniczą (patrz: tabela). W ub.r. przeładowano tam 3357 TEU. Zarząd terminalu spodziewa się, że w' tym roku obroty terminalu podwoją się i sięgną 7 tys. TEU, m.in. dzięki współpracy z prywatnym przewoźnikiem kolejowym PCC Raił Containers, obsługującym również lądowy terminal kontenerowy w południowo-zachodniej części Polski (ostatnio zwiększył on częstotliwość kursowania pociągów do 2 tygodniowo). Drobnica Port Szczecin Znacznie większe przeładunki miał w ub.r. terminal kontenerowy w Szczecinie, którego obroty ostatnio szybko wzrastały (zwłaszcza jeśli chodzi o kontenery chłodzone) i który przeładował 32 730 TEU. Do terminalu zawijają głównie, 2-3 razy w tygodniu, statki feederowe, przewożące kontenery do Hamburga i Bremerhaven oraz Kłajpedy. Od lat trwały starania o wybudowanie w porcie szczecińskim, w niezagospodarowanej dotąd części portu, na wyspie Ostrów Grabowski, nowego terminalu kontenerowego. 17 lipca br. budowę rozpoczęto. Terminal powstanie na obszarze ok. 15 ha. Rozpoczęto tam budowę 240 m odcinka nabrzeża, a prace hydrotechniczne wykonuje niemiecka firma Aarsleff. W dalszej kolejności budowane będą drogi i tory dojazdowe oraz różne elementy infrastruktury. Koszt inwestycji wyniesie ok. 70 mln zł. Będzie ona finansowana głównie ze środków Unii Europejskiej oraz kredytów Banku Światowego. Zdolność przeładunkowa terminalu ma wynieść 80 tys. TEU rocznie, a jego budowa powinna się zakończyć pod koniec 2007 r. Jednocześnie, podobnie jak w przypadku portów w Gdańsku i Gdyni, na zapleczu portów Szczecin i Świnoujście również prowadzone są inwestycje, mające na celu poprawę dostępu do nich: modernizowane są drogi i linie kolejowe. Oba te porty oraz port w Gdyni uczestniczą w projekcie Adriatic - Baltic Landbridge, będącym częścią programu Interreg IIB (wspiera on rozwój infrastruktury transportowej i portowej). Wszystkie te działania w polskich portach i na ich zapleczu wskazują, iż zamierzają one w najbliższej przyszłości odgrywać znacznie większą niż dotychczas rolę w obsłudze polskiego handlu zagranicznego, jak i ładunków tranzytowych. Jeśli prowadzone obecnie inwestycje zakończą się zgodnie z planem, to w ciągu zaledwie dwóch lat potencjał przeładunkowy polskich portowych terminali kontenerowych niemal potroi się. To, czy zostanie on odpowiednio wykorzystany, zależy przede wszystkim od postępów konteneryzacji w całej polskiej gospodarce - a jest tam wiele do zrobienia, biorąc pod uwagę zapóźnienie w stosunku do innych krajów Unii Europejskiej. Wiele zależeć też będzie od tempa inwestycji w infrastrukturę drogową i kolejową na zapleczu portów. Brak dobrych dróg i połączeń kolejowych łączących polskie porty z ich zapleczem stanowi obecnie główny hamulec wzrostu ich obrotów.