Logistyka, obsługująca handel zamorski, a zlokalizowana w portach lub na ich zapleczu, pozostaje jeszcze u nas bardziej przedmiotem planów niż dokonań. Wprawdzie porty morskie spełniały funkcje centrum logistycznego na wiele lat przed zdefiniowaniem tego terminu, kiedy logistyka kojarzyła się wyłącznie z wojskowością, jednak splot różnych czynników, w tym specyficznych dla nas, spowodował że portowe warunki składowania i dystrybucji odbiegają od poziomu osiągniętego w ostatnich latach w licznych centrach logistycznych powstałych w głębi kraju. Pamięcią należy sięgnąć do początku lat 90., kiedy transformacji gospodarczej towarzyszyła zmiana głównych kierunków polskiego handlu zagranicznego, na którą nakładał się burzliwy rozwój konteneryzacji. W rezultacie tego, zmarginalizowaniu uległa konwencjonalna żegluga liniowa, a znaczne obszary portów obsługujące ją zaczęły odczuwać nadmiar potencjału, w tym składowego. Do magazynów tych coraz częściej trafiały ładunki nie z burty statku drobnicowego, czy nań przeznaczone, a dowożone z terminali kontenerowych. Nadmiar tego typu magazynów, gdzie można było lokować duże partie ładunków, nie sprzyjał budowie centrów logistycznych w naturalnym pobliżu terminali kontenerowych. Zresztą, w tym czasie dysponowaliśmy tylko jednym terminalem w Gdyni, na dodatek mającym własny, nowoczesny magazyn. Atutem starych magazynów drobnicowych była ich lokalizacja w strefach znajdujących się pod dozorem celnym, co ułatwiało przechowywanie z zastosowaniem procedur odwlekających uiszczanie należności celnych, bądź dających większą swobodę dalszej odsprzedaży ładunku, np. w obszarach wolnocłowych. W okresie przedunijnym, kiedy stawki celne były znacznie wyższe niż obecnie i obejmowały praktycznie wszystkie niepolskie ładunki, atrakcyjność tego rodzaju magazynowania była oczywista. Istniejący stan rzeczy konserwowała towarowa struktura, charakterystyczna dla handlu zamorskiego. Mianowicie, kawa w workach, ziarno kakaowe, przyprawy, bakalie eta, nie wymagają magazynów wysokiego składowania, a konfekcjonowaniu lub przeróbce poddawane są one zazwyczaj dopiero przez finalnego producenta, rezultatem czego są np. opakowania mielonej kawy prażonej. Z tych też powodów, wysiłek spedytorów i logistyków pracujących w portach koncentrował się siłą rzeczy na wykorzystaniu istniejącego potencjału. Sytuacja zaczęła się wyraźnie zmieniać, kiedy znaleźliśmy się w Unii. Przy czym samej akcesji nie należy traktować jako czynnika sprawczego, a bardziej jako katalizator wcześniejszych procesów. Budowa morskich centrów logistycznych jest pochodną rozwoju terminali kontenerowych, tzw. wartością dodaną, a nie na odwrót. Wymaga ona ponadto sprawnej infrastruktury transportowej. Te dwa podstawowe warunki wreszcie się spełniają. Są nimi, w Gdyni: prywatyzacja Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego, rozpoczęcie przeładunków w Gdynia Container Terminal w tym roku; rozbudowa Gdańskiego Terminalu Kontenerowego i rozpoczęcie inwestycji Deepwater Container Terminal w Gdańsku; budowa dwóch terminali kontenerowych w zespole Szczecin-Świnoujście. W ciągu kilku lat łączne zdolności przeładunkowe tych terminali kilkakrotnie przekroczą obecny wolumen kontenerów. Niemniej, nie powinno to być powodem do zmartwień logistyków i żeglugowców, bo inwestycje prowadzone są ze środków prywatnych, uniknie się portowych wąskich gardeł, a prognozy, co najmniej 10%, rocznego wzrostu przeładunków kontenerów mogą napawać optymistycznie, co do przyszłości tych przedsięwzięć. Do tego dochodzi nadrabianie wieloletnich zaległości w infrastrukturze drogowej, za które Wybrzeże zdążyło już zapłacić słoną cenę, w postaci zahamowania rozwoju. Dzięki A-1 i S-3 poprawi się skomunikowanie portów z najważniejszymi ośrodkami produkcji i dystrybucji w centrum i na południu kraju, dla których przeznaczone jest gros ładunków przeładowywanych w naszych portach. Inwestycjom tym towarzyszy rozbudowa dróg okołoportowych, w tym dokończenie jednej z najdłużej prowadzonych inwestycji, jaką jest Trasa Kwiatkowskigo w Gdyni. Rozwojowi logistyki morskiej sprzyja jej decentralizacja w kraju. Przez lata dominujący ośrodek warszawski, traci na rzecz okolic Łodzi, leżących w pobliżu przecięcia A-1 i A-2, Wrocławia, Śląska, Poznania i Krakowa - miejsc lokowania największych inwestycji zagranicznych. Skróceniu ulega odległość dostawy, zmniejsza się średnia wielkość przesyłki, co jest m.in. wynikiem poakcesyjnego otwarcia granic. Ponadto, wzbogaceniu ulega struktura handlu zagranicznego, gdzie obok tradycyjnych zamorskich ładunków pojawiają się nowe produkty, importerzy którzy oczekują ich konfekcjonowania, znakowania, przepakowywania. Outsourcing tego rodzaju usług rodzi popyt nie tylko na proste przeładunki i składowanie w portach. Rozbudowa i inwestycje w nowe terminale kontenerowe, poprawa infrastruktury drogowej oraz ostatnie trendy w logistyce sprzyjają rozwojowi logistyki morskiej. Niestety, na razie mówimy jeszcze o planach budowy centrów logistycznych na zapleczu terminali kontenerowych w Gdyni, Gdańsku i Szczecinie. Kluczową rolę odegra tu strategia inwestycyjna, jaką przyjmą zarządy portów, z racji stosunków własnościowych w samych portach. Portowe centra logistyczne winny być zarządzane przez neutralnego operatora dzierżawiącego magazyny, niewykluczone że również sprzęt i robociznę, firmom spedycyjnym i logistycznym. Utworzenie portowych centrów logistycznych powinno wyzwolić mechanizm sprzężenia zwrotnego. Atrakcyjność logistyczna portu przyciągnie dodatkowe potoki ładunków pełnokontenerowych i drobnicowych, których przeładunkami w pierwszej kolejności są zainteresowane terminale portowe. Budowa portowych centrów logistycznych umożliwi ponadto likwidację części magazynów, szczególnie w terminalach kontenerowych, i uzyskanie dodatkowej powierzchni do składowania kontenerów. Oprócz centrów logistycznych, przy terminalach kontenerowych powstawać będą prywatne magazyny logistyczne w strefie przyportowej, przy obwodnicach lub drogach wylotowych z miast portowych. Ich atutem muszą być niższe koszty własne, niwelujące większe wydatki na dostawę ładunków z portu i możliwe utrudnienia w obsłudze celnej. Rozwój logistyki morskiej to jeszcze pieśń przyszłości - jak się wydaje, wreszcie niedalekiej. Przy podobnych rozwiązaniach technicznych, jak w głębi kraju (magazyny wysokiego składowania, komputerowe systemy zautomatyzowanej ewidencji i zarządzania stanami magazynowymi), charakteryzować ją będą większe, jednorodne potoki ładunkowe, dłuższe okresy składowania, sprawna obsługa celna. Słowem: odciśnie się na niej specyfika handlu zamorskiego. Logistyka morska to wyzwanie, ale i szansa dla wielu spedytorów na poszerzenie zakresu usług. Pole spedycji czystej, przez którą rozumie się spedytora organizującego dostawę, a nie dysponującego żadnymi materialnymi środkami jej realizacji, ustawicznie się zawęża. W spedycję wchodzą armatorzy oraz przewoźnicy drogowi i kolejowi. Poszerzenie zakresu usług o logistykę, to zarówno skok jakościowy, jak i możliwość uzyskania tzw. przewagi konkurencyjnej nad dostawcami prostych usług. W najbliższych latach doświadczymy zmian, zarówno ilościowych, jak i jakościowych, bo będziemy musieli obsługiwać więcej kontenerów, w większej ilości terminali, transportując je po lepszych drogach i - co ważniejsze - biorąc coraz szerszy udział w dystrybucji ładunków. Szkoda tylko, że z co najmniej z dziesięcioletnim opóźnieniem.