Polska chce zdywersyfikować dostawy nośników energii (w tym gazu) i uniezależnić się od rosyjskiego surowca. Zgodnie z opinią Rady Bezpieczeństwa Narodowego, rząd podjął w tym roku decyzję o budowie portowego terminalu dla gazu skroplonego LNG nad Bałtykiem. O jego lokalizację ubiegają się dwa porty - Świnoujście i Gdańsk. Spółka Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo, która ma być inwestorem, wyłoniła wreszcie wykonawcę studium wykonalności projektu. Rozpoczęto też badania i analizy, mające wskazać, gdzie gazoport zbudować. Prace przygotowawcze mają kosztować - bagatela! - 6 mln zł. Sympozjum naukowe, dotyczące ewentualnej lokalizacji gazoportu w Świnoujściu (5 września), które zorganizował Urząd Morski w Szczecinie, przy wsparciu Wydziału Techniki Okrętowej Politechniki Szczecińskiej, PAN, Wielkopolskiej Spółki Gazowej oraz wszystkich trzech morskich portów na wybrzeżu zachodnim, wykazało, że lokalizacja gazoportu jest sprawą wysoce trudną i szalenie odpowiedzialną. Wymaga bowiem uwzględnienia zagrożeń, jakie on ze sobą niesie - i świadomości, że koszty inwestycji obejmują nie tylko sam terminal i infrastrukturę portową, ale też jego eksploatację, wraz ze specjalistyczną flotą i frachtem. Funkcjonowanie terminalu musi być również "dopasowane" do sieci gazowej w Polsce i Unii Europejskiej, a ruch gazowców - do warunków nawigacyjnych na Bałtyku. Warunki bezpieczeństwa Przede wszystkim trzeba pamiętać, że gaz należy do ładunków niebezpiecznych II klasy (nr UN 1972), grozi wybuchami i pożarami typu kulistego. Skroplony, ma 600 razy mniejszą objętość niż naturalny. Zawiera od 85 do 96% metanu oraz etan, propan, butan i azot. Jest niepalny, nietoksyczny, bez zapachu. Problem występuje, gdy nastąpi jego rozlanie i pojawią się migrujące chmury oparów. Gdy stężenie metanu w powietrzu dojdzie do 5-15% - następuje, samoczynnie, wybuch. LNG cechuje zjawisko RPT (Rapid Phase Transition) - eksplozji oparów bez zapłonu. Taki wyciek LNG i spowodowany nim wybuch, w algierskim porcie Skikda, w 2004 r., zabił 27 osób, 56 zostało rannych, a koszt odbudowy zdewastowanego portu wahał się w granicach 800 mln do 1 mld USD. Powodów wycieku może być kilka: kolizja na morzu, przy cumowaniu, pęknięcie lub rozszczelnienie zbiorników na statku lub lądzie, rurociągów, instalacji, atak terrorystyczny... Naukowcy dowiedli, że np. po zderzeniu statków i powstałej wskutek kolizji dziurze w zbiornikach o średnicy ok. 90 cm, przy sile wiatru ok. 3 w skali Beauforta, istnieje zagrożenie wybuchu o sile 5 kW/m2 na obszarze o promieniu 450 m. Z tego powodu, w Europie nie buduje się terminali LNG w obrębie portów, lecz jako tzw. porty zewnętrzne (np. terminal LNG w porcie Zeebrugge), z dala od innych terminali, w tym ropy czy węgla, z dala od osiedli ludzkich. Dlatego też przy lokalizacji terminalu gazowego brane są pod uwagę m.in. kierunki wiatrów i ich nasilenie w skali roku. Problemy nawigacyjne na Bałtyku Bałtyk jest morzem wrażliwym nie tylko ekologicznie (objęty jest obszarami chronionymi "Natura 2000" na polskich wodach terytorialnych), ale także ma obszary tzw. podwyższonego ryzyka nawigacyjnego. HELCOM, w 2004 r., podczas obrad w Helsinkach (8-12 sierpnia) wyznaczył takie obszary m.in. w Zatoce Puckiej, w okolicach Bornholmu i przy wejściu na Bałtyk. Na Bałtyku do tej pory nie wybudowano żadnego terminalu LNG, gazowce też tu nie pływały i nie ma jeszcze wypracowanych procedur ich poruszania się po tym akwenie. Ponieważ poza Polską terminale gazowe mają powstać w portach rosyjskich, w Zatoce Fińskiej oraz w Kaliningradzie, prędzej czy później zagadnienia bezpieczeństwa żeglugi bałtyckiej będą musiały być zrewidowane, a żegluga gazowców, zwłaszcza na południowym Bałtyku - objęta dodatkowymi, specjalnymi procedurami i nadzorem. PGNiG będzie musiało w swojej decyzji, ze względów eksploatacyjnych przyszłego gazoportu i cen gazu, uwzględnić odległości polskich portów od wejścia na Bałtyk. Od węzła wejściowego na Bałtyk do Świnoujścia jest 86 mil, do Gdańska, w zależności od trasy, od 253 do 244 mil. Różnica w ruchu okrężnym wynosi ok. 360 mil, co przekłada się na wzrost frachtu gazowca. Przy ustalaniu ceny gazu, koszty te trzeba będzie uwzględnić. Koszt jednego statku specjalistycznego do przewozu LNG to ok. 200 mln USD. Jaka sieć przesyłowa? Uczestniczący w seminarium naukowcy stwierdzili jednoznacznie, że nie można rozpatrywać gazoportu, gdziekolwiek zresztą zlokalizowanego na polskim wybrzeżu, bez planu włączenia go w system gazociągów krajowych i europejskich. I to w perspektywie co najmniej 50 lat. Optymalna przepustowość terminalu LNG winna wynosić ok. 5 mld m3 gazu rocznie, a nie mniej niż 2,5 mld m3. Co za tym idzie, trzeba mieć dokładną analizę nie tylko gazowego, ale całego rynku energetycznego - krajowego, europejskiego i globalnego. Wysokometanowy gaz trzeba będzie wprowadzić do gazociągu przesyłowego. W przypadku Gdańska - do węzła Pruszcz Gdański lub gazociągiem poprowadzonym pod dnem Zatoki Gdańskiej, do potencjalnego zbiornika podziemnego w Kosakowie. W przypadku Świnoujścia, w grę wchodzi gazociąg naziemny (ok. 100 km, z jedyną przeszkodą przyrodniczą w obrębie Wolińskiego Parku Narodowego) lub ok. 47 km gazociągu przebiegającego przez Zalew Szczeciński. Geolodzy sygnalizują możliwość budowy podziemnych magazynów gazu w okolicy terenów ewentualnego gazoportu w Świnoujściu. Geomorfologia terenów jest korzystna - są tam osady piasków morskich, bardzo wytrzymałe, głazy i gliny pojawiają się poniżej 26 m. Podobne warunki geomorfologiczne ma trasa ewentualnego gazociągu biegnącego przez Zalew Szczeciński. Koszt przebudowy istniejącego systemu przesyłania gazu z uwzględnieniem gazoportu, specjaliści ocenili na ok. 400 mln euro. Dla Wielkopolskiej Spółki Gazowej, która jest dystrybutorem błękitnego paliwa dla Polski północno-zachodniej (5 województw), gazoport w Świnoujściu to nowe źródło zasilania sieci gazowej, bo oba dotychczasowe (Lwówek i Odolanów) nie są w stanie dać więcej gazu, a przepustowość sieci jest już maksymalna. Inwestycja to dla spółki m.in. pokrycie deficytu gazu w podległym im regionie i gazyfikacja aglomeracji poznańskiej, zmiana kierunku przesyłu, przeniesienie nadwyżki w wysokości 2,5-3 mld m3 gazu rocznie do magazynów podziemnych w okolicach Mogilna i w południowo wschodniej Polsce. Skąd brać LNG? Zapotrzebowanie na LNG wzrasta. W 2004 r. 25% całego zużytego gazu na świecie stanowił LNG. Najwięcej, bo 117 mld m3 pochodziło z rejonu Oceanu Spokojnego, a 59 mld m3 - z obszaru Oceanu Atlantyckiego. Z 42,9 mld m3 LNG zużytego w 2004 r. w Europie, ponad połowa (24 mld m3) pochodziła z Algierii. Praktycznie nie ma na rynku wolnego LNG. Produkcja skoncentrowana jest w rękach kilku koncernów, m.in. Shell i Qatar Petroleum. Problem w tym, że dostawy kontraktuje się na wiele lat wcześniej i obecne źródła są praktycznie w całości wykorzystywane na podstawie długoterminowych umów. Ponadto, główny dostawca LNG dla Europy, czyli Algieria, jest w bardzo ścisłej kooperacji z Gazpromem. Zatem, oderwanie się od rosyjskiego dystrybutora gazu jest w tym przypadku niemożliwe. Natomiast, w momencie oddania do eksploatacji zakładów wytwarzających LNG w rosyjskich portach nadbałtyckich, jakikolwiek import gazu do Polski z krajów spoza regionu Bałtyku będzie nieopłacalny. Nowe źródła gazu są praktycznie w gestii Rosjan (na Morzu Barentsa i na Sachalinie) i jeśli będą wykorzystywane do produkcji LNG to przez Rosjan lub Norwegów, w kooperacji z Rosjanami. Przedstawiając analizę kosztów i korzyści gazoportu usytuowanego w Świnoujściu, dr hab. Dariusz Zarzecki z Uniwersytetu Szczecińskiego wyliczył, że przy zdolności przeładunkowej terminalu LNG - 5 mld m3 gazu rocznie, przyjmując zeszłoroczną, średnioroczną europejską cenę zakupu LNG wraz z transportem do Świnoujścia (186,7 euro/1 tys. m3 gazu), trzeba będzie wydać 933,5 mln euro rocznie na jego zakup. Przy średniej cenie gazu ziemnego w Polsce, oszacowanej na 210,2 euro/1 tys. m3 wartość sprzedaży 5 mld m3 LNG wyniosłaby 1,057 mld euro. Problem w tym, kto kupi LNG i gdzie go potem sprzeda. Z analizy wynika, że terminal gazowy, gdziekolwiek będzie usytuowany, musi przyjąć minimum 2,5 mld m3 LNG rocznie i tyle samo sprzedać, by wyjść na zero. Kontraktowanie jego sprzedaży należałoby zacząć jeszcze przed oddaniem terminalu do eksploatacji. Biorąc pod uwagę wszystkie wyżej wymienione aspekty związane z lokalizacją, budową, a potem dalszą eksploatacją gazoportu na polskim wybrzeżu, należy mieć nadzieję, że przy podjęciu decyzji o jego budowie i lokalizacji decydować będą przede wszystkim względy ekonomiczne, krajowy i europejski rynek energetyczny i bezpieczeństwo energetyczne kraju.