Dwa promy szwedzkiego armatora, pływające regularnie na linii Gdynia - Karlskrona, nie daję wyobrażenia o
rozmiarach konglomeratu, którego fragment stanowią. Stena Line to tylko cząstka Stena AB Group, w skład której wchodzą jeszcze: Stena RoRo, Stena Bulk, Northern Marinę Management, Stena Drilling, Stena
Property i Stena Finance. Z kolei cała ta grupa, to tylko jedna z trzech firm-matek składających się, razem ze Stena Metali AB i Stena Sessan AB, na konglomerat o nazwie Stena Sphere, który stanowi
prywatną własność rodziny Steń A. Olsson. Działa on aktywnie na rynkach międzynarodowych w takich m.in. dziedzinach, jak: żegluga (promy, jednostki ro-ro, tankowce), usługi agencyjne, wiercenia podwodne,
obrót nieruchomościami, finanse...
Ten niewielki, promowy fragment wspomnianej "Sfery", jest jednocześnie największym w Europie i jednym z największych w świecie, co daje pewne wyobrażenie o jej
rozmiarach. Wypada dodać, że za innym promowym przewoźnikiem, Scandlines AB, operującym na liniach z Trelleborga do Sassnitz, Rostocku i Travemuende, również stoi ten sam kapitał. Z takim potentatem
przyszło konkurować innym promowym przewoźnikom bałtyckim, w tym Polskiej Żegludze Bałtyckiej i Unity Line.
A wszystko wskazuje na to, że szwedzki armator zamierza nadal umacniać swoją pozycję na
Bałtyku. Przy spadku przewozów promowych na niektórych innych relacjach obsługiwanych przez Stena Line, na linii Gdynia -Karlskrona, w ub.r. przewozy towarowe wzrosły o 17% - i był to jeden z najlepszych
rezultatów. Wyniki byłyby zapewne jeszcze lepsze, gdyby nie pech, który prześladował prom Stena Baltica. Ze względu na konkurencję ze strony tanich przewoźników lotniczych, jednostka ta została poddana w
ub.r. najkosztowniejszej w dziejach firmy (235 mln SEK, czyli 100,91 mln zł) przebudowie, w wyniku której ograniczono liczbę miejsc pasażerskich, na korzyść części towarowej. Linia ładunkowa uległa niemal
podwojeniu, a typowy prom pasażerski przemienił się w ro-pax. Przebudowa jednostki przedłużyła się jednak i na początek sezonu Stena Baltica nie zdążyła. Na dodatek, krótko po wejściu na linię, jednostka
uderzyła o główki falochronu, gdy zawijała do gdyńskiego portu podczas sztormowej pogody - i znów trzeba ją było skierować na remont do stoczni. Mimo to, w porównaniu z 2004 r., na linii przewieziono o
10% samochodów więcej.
W tym roku pech, przynajmniej jak dotąd, omijał obie jednostki obsługujące linię: Stena Baltica i Stena Nordica, więc rezultaty zapowiadają się jeszcze lepiej, gdyż przez cały
sezon ruch na tym szlaku (osobowy, jak i towarowy) był duży.
Niewykorzystana szansa
Karlskrona, jako port promowy, pojawiła się na bałtyckiej mapie kilkadziesiąt lat temu, za sprawą...
Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Armator, w porozumieniu z władzami tamtejszego portu i miasta, postanowił otworzyć nową linię Polska - Szwecja, obok dwóch już istniejących: Świnoujście - Ystad i Gdańsk -
Nynaeshamn. W Karlskronie, sporym nakładem kosztów, wybudowano dworzec promowy, w nadziei, że linia ożywi ten senny nieco port, który okres swojej świetności przeżywał parę wieków temu, gdy był
najważniejszą bazą i ośrodkiem stoczniowym szwedzkiej, królewskiej marynarki. Szybko okazało się, że nowa linia nie spełnia oczekiwań armatora, co zresztą w dużej mierze wynikało ze złego rozpoznania
potencjału rynku i fatalnego pomysłu, żeby dwie pieczenie upiec przy jednym ogniu, czyli połączyć niejako dwie linie w jedną: promy płynące do Nynaeshamn "pod drodze" zawijały do Karlskrony. Wydłużyło
to podróż o niemal dobę, co doprowadzało do szału pasażerów (i spedytorów) zmierzających do Sztokholmu, którzy - już po przepłynięciu Bałtyku - zmuszeni byli odbywać powolną przejażdżkę wzdłuż szwedzkiego
wybrzeża.
Poza tym, linia do Karlskrony stanowiła konkurencję dla połączenia ze Świnoujścia, obsługiwanego m.in. również przez PŻB. Ruch między południową Szwecją a Polską nie był wtedy na tyle duży,
by zapewnić obu liniom rentowność, więc strumień ładunków i pasażerów podzielił się na dwa i dwie linie promowe obsługiwały to, co z powodzeniem mogła robić jedna. PŻB linię zawiesiła - o co władze
Karlskrony miały ogromny żal, bo zostały z nowym terminalem, z którym nie było co począć.
Również parę późniejszych prób przywrócenia połączenia, podejmowanych przez innych armatorów, nie było udanych
- aż do wejścia Steny. Ten promowy potentat mógł sobie pozwolić na inwestowanie w linię, która nie od razu przynosi zyski. Okazało się to dalekowzroczne, gdyż sytuacja geopolityczna zmieniła się
diametralnie, zwłaszcza po rozszerzeniu Unii.
Na szlaku rządzi Ikea
Więzy gospodarcze między Polską a Szwecją zaczęły się szybko zacieśniać, tak za sprawą rosnącej chłonności polskiego
rynku, jak i szwedzkich inwestycji w Polsce. Na polski rynek wkroczyły m.in.: Scania, Volvo, Vatenfall, a zwłaszcza Ikea. Ta ostatnia, nie tylko rozwinęła w Polsce sieć swoich supermarketów, ale znalazła
również licznych producentów wyrobów, sprzedawanych potem w wielu krajach. Obecnie Polska jest drugim (12%), po Chinach (19%), głównym dostawcą Ikei, dystansując pod tym względem nie tylko Szwecję (8%),
ale także Włochy (7%) i Niemcy (5%). W samej tylko Europie ta szwedzka firma posiada 28 centrów dystrybucyjnych, do których (i z których) płyną ogromne ilości ładunków. Jak poinformował na konferencji
frachtowej, zorganizowanej przez Stena Line, szef transportu Ikei na centralną i wschodnią Europę, Twan Steenweg, ponad 3/4 tego ruchu (76%) odbywa się transportem drogowym, 11% - transportem
kombinowanym, 10% - koleją, a 3% - żeglugą krótkiego zasięgu. To sprawia, że na szlaku między Polską a Szwecją Ikea jest największym klientem, a ciężarówki, kontenery i wagony z jej towarami są obecne na
promach wszystkich armatorów obsługujących linie skandynawskie.
Ikea doskonale zdaje sobie sprawę ze swojej "mocarstwowej" pozycji na tym szlaku -i umiejętnie ją wykorzystuje. Dało się to zresztą
usłyszeć w wystąpieniu T. Steenwega, który dość brutalnie poinformował, czego jego firma oczekuje od swoich partnerów (w tym spedytorów i przewoźników) i że na współpracę mogą liczyć ci, którzy spełnią
trudne warunki, np. dotyczące obniżki kosztów przewozu. Przykład polskiej firmy spedycyjnej JAS-FBG, która -po podpisaniu kontraktu z Ikeą na obsługę jej ładunków - błyskawicznie awansowała na jednego z
głównych klientów Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni, świadczy, że taka współpraca daje ogromne szansę rozwoju, ale jednocześnie uświadamia, jakie mogą być skutki "popadnięcia w niełaskę".
Kolejnym potentatem, którego towary coraz częściej przewożone są promami, jest Stora Enso. Zajmuje się głównie dystrybucją papieru i produktów drzewnych, a w 2005 r. było to 16,9 mln t różnych gatunków
papieru i kartonu oraz 7,7 mln m3 produktów drzewnych. Wartość rocznych obrotów firmy wyniosła w ub.r. 16,2 mld euro. Handel tymi wyrobami z Europą Wschodnią i Środkową gwałtownie rośnie i od paru lat jej
udział w obrotach firmy przewyższa wymianę z pozostałą częścią kontynentu. Gdyby - jak stwierdził na wspomnianej konferencji przedstawiciel firmy, Holger Kallstróm, "nie zatory administracyjne i
infrastrukturalne w centralnej Europie", rozwój ten byłby jeszcze szybszy.
Wymienione przykłady świadczą, że przewozy między Polską a Skandynawią będą rosły, a to z kolei oznacza, że walka
konkurencyjna na bałtyckim rynku promowym będzie się zaostrzać. Tym bardziej, że gdzie indziej, jak np. na Kanale La Manche, sytuacja nie wygląda tak różowo i różni armatorzy, w tym Stena Line, będą
poszukiwać innych możliwości zatrudnienia swojego taboru. Czy na Bałtyku starczy miejsca dla wszystkich?
Wydrukuj artykuł
